العقارات في ليختنشتاين: دليل استراتيجي لعام 2026 للمستثمرين الدوليين

A Google subsidiary registered a Swiss company on 31 July. It has not applied to drive anywhere. The decisions that will determine whether driverless fleets work in Zurich are being taken elsewhere: in parking rules and kerbside permits.

Five questions Zurich must answer

1. Has anything actually been approved? No, not for Waymo. Waymo Switzerland GmbH was entered in the commercial register on 31 July 2026 (capital CHF 100,000, c/o Google Switzerland, Gustav-Gull-Platz 1). But as of 10 August, it had not applied to the federal roads office (ASTRA) for any pilot operation. The only approval in Zurich belongs to someone else: WeRide holds an ASTRA permit and is testing with safety drivers in the Furttal, and Uber intends to offer the first driverless rides in Zurich by the end of 2026. The company everyone is discussing is not the one that is operating.

2. Where are driverless vehicles allowed to drive? Since 1 March 2025, Swiss law permits three things: a motorway pilot, driverless parking on approved sites, and driverless vehicles on routes a canton has expressly designated and an operator supervises. There is no city-wide right to operate. Twenty-six cantons draw twenty-six maps. This is not a technology approval. It is a permission slip, issued street by street.

3. Who controls the kerb? A robotaxi does not need a parking space. It needs somewhere to stop repeatedly, all day, in exactly the places where space is scarcest. Cities do hold the instruments: traffic orders, taxi stands, permits for the special use of public land. But those instruments were built for vehicles that stand still for hours, not for vehicles that halt for ninety seconds and leave. Zurich had 30,452 blue-zone spaces in April 2025, down from 31,173 at the end of 2022. That is on the order of 38 hectares of public land. Whoever decides where a driverless vehicle may stop decides who can run a service at all.

4. Does Zurich still need the parking the 1996 rules require? Zurich’s parking ordinance dates from 11 December 1996. It still requires one space per 120 m² of residential floor area, with a minimum of 10 to 70 per cent depending on transit quality. Each underground space consumes 26 to 30 m² and costs CHF 35,000 to 42,000 to build. In well-connected Swiss municipalities, average vacancy already runs at 29 per cent; individual developments reach 68. Note what that means. The rule is already misfiring, with or without driverless fleets. Autonomous vehicles do not create this problem. They put a deadline on it.

5. Who carries the risk when nobody is driving? Swiss law keeps liability with the vehicle’s keeper, regardless of fault, and the mandatory driving-mode recorder decides who pays afterwards. The open question is who the keeper is when the fleet sits in a Swiss company, the software is written in California, and the service is delivered by a third party. That is precisely the structure Waymo’s registered purpose contemplates.

Five things that need to happen now

1. Designate a supervised pilot corridor and publish the criteria. Not a decision to deploy, but a decision to learn what supervision actually costs.

2. Price the kerb. Stopping space should be allocated by permit and tariff, like any other scarce public asset, before it is allocated by whoever arrives first.

3. Re-open the 1996 parking ordinance on its own merits. A rule that produces 29 per cent vacancy needs revision whether or not a single robotaxi ever reaches Zurich.

4. Settle the keeper question in the contract between fleet owner, software supplier and operator, before the first accident, not after it.

5. Keep the safety debate and the space debate apart. Whether these vehicles drive well is an engineering question. Who controls the ground they stop on is not. Both deserve honest answers. Arguing one as the other produces neither.

At TND Universe, Future Urban Development brings spatial planning, green architecture, future mobility and the 15-minute city into a single advisory and investment perspective.

لن تقتصر وسائل التنقل في المستقبل على الطرق فحسب، بل ستنتشر بشكل متزايد في الأجواء أيضًا. إلى جانب السيارات ذاتية القيادة، التي خصصنا لها بالفعل مقالاً منفصلاً في سلسلة «إنسايت» (انظر: من يتحمل المسؤولية عندما تقود السيارة نفسها؟)، تمثل ما تُعرف بـ«فولوكوبترز»، أو سيارات الأجرة الطائرة الكهربائية، رمزياً القفزة الكبرى التالية في مجال التنقل الحضري.

وقد اتضح في نهاية عام 2024 أن هذا المسار لا يخلو من الانتكاسات: فقد تقدمت شركة «فولوكوبتر» الألمانية (Volocopter GmbH) بطلب لبدء إجراءات الإعسار أمام محكمة كارلسروه المحلية، وقامت المحكمة بفتح إجراءات الإعسار بناءً على الطلب بموجب قرار صادر في 1 مارس 2025.[1]

ومع ذلك، بعد بضعة أشهر فقط، عادت الشركة إلى مسار الحصول على الاعتماد تحت إدارة مالك جديد، وتواصل المضي قدمًا في الحصول على اعتماد سيارة الأجرة الطائرة «فولو سيتي» (VoloCity). ووفقًا لإعلان صادر بتاريخ 28 مايو 2026، يقوم طيارون متمرسون، ليسوا من طياري الاختبار، لأول مرة على مستوى العالم بتشغيل طائرة eVTOL تحت الإشراف في بيئة تشغيل حقيقية.[2] ولذلك نفترض أن سيارات الأجرة الطائرة، أو طائرات eVTOL، ستصبح حقيقة واقعة قريبًا. والسؤال الحاسم هو: ما هي الأسس القانونية التي يجب أن تكون موجودة قبل أن تقلع أول سيارة أجرة طائرة؟

هل هذه سيارات الأجرة تطير بالفعل من تلقاء نفسها، أم أن هناك من يتولى قيادتها؟

ليس بالضرورة بشكل مستقل. تعمل شركة «فولوكوبتر» على تطوير طائرات تعمل بالطاقة الكهربائية وتقلع وتهبط عموديًا، وهي ما تُعرف باسم «eVTOL» (الطائرات الكهربائية ذات الإقلاع والهبوط العمودي). أما النموذج الأكثر شهرة، وهو «فولو سيتي» (VoloCity)، فقد صُمم ليكون بمثابة تاكسي جوي حضري، ومن المقرر في البداية تشغيله بوجود طيار على متنه؛ ولا يُخطط للاستخدام الذاتي إلا كخطوة تطوير لاحقة. ووفقًا لتصريحات الشركة نفسها، فقد أكملت بالفعل أكثر من 2,000 رحلة تجريبية ناجحة، وتعمل حاليًا على الحصول على شهادة النوع من وكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي (EASA).[3]

يُعد هذا التمييز أمرًا جوهريًا في التقييم القانوني. فمن الناحية القانونية، يُصنف جهاز eVTOL الذي يقوده طيار على أنه أقرب إلى الطيران التقليدي المأهول: حيث يوجد شخص مسؤول على متنه، ترتبط به الواجبات ومتطلبات التأهيل ومسائل المسؤولية. وعلى النقيض من ذلك، فإن الجهاز الذي يطير بشكل مستقل ينقل المسؤولية من الشخص الموجود في قمرة القيادة إلى الشركات المصنعة ومزودي البرمجيات والمشغلين. لذلك، يجب على أي شخص يتحدث عن سيارات الأجرة الطائرة أن يميز بدقة بين أوضاع التشغيل التي تعمل بها هذه المركبات، حيث تختلف العواقب القانونية اختلافًا جوهريًّا.

أين تهبط هذه الطائرات فعليًّا، وماذا يعني ذلك من الناحية القانونية؟

لا يمكن أن تعمل سيارة الأجرة الطائرة إلا بقدر ما تسمح بذلك البنية التحتية الداعمة لها. فمركبات eVTOL تتطلب مواقع خاصة بها للإقلاع والهبوط، تُعرف باسم «المطارات العمودية». وهنا بالضبط تبدأ شبكة معقدة من المسائل القانونية، التي تتجاوز نطاق قانون الطيران بكثير.

أي شخص يرغب في إنشاء ميناء طيران عمودي، على سبيل المثال على سطح مبنى أو في موقف سيارات أو في محطة مخصصة لهذا الغرض، يجد نفسه في خضم قوانين البناء والتخطيط. وتشمل القضايا التي يتعين توضيحها، من بين أمور أخرى: إجراءات الحصول على رخصة البناء، والحماية من الضوضاء، ومسافات الأمان، والحماية من الحرائق، ومراقبة الدخول، والتكامل مع المباني القائمة. بالإضافة إلى ذلك، هناك مسائل تتعلق بالتخطيط المكاني وحقوق الجيران: فأي شخص يرفع دعوى قضائية بسبب الضوضاء أو التظليل أو مخاوف تتعلق بالسلامة يمكنه أن يؤخر المشروع بشكل كبير. كما يثير استخدام أسطح المباني أسئلة تتعلق بقانون الملكية والإيجار. باختصار: قبل أن تهبط أول سيارة أجرة طائرة، يجب تسوية كل الأمور القانونية على الأرض.

ما هي القواعد المعمول بها، وما هي الموافقات المطلوبة؟

في أوروبا، تُعدّ الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA) السلطة المركزية المعنية بمركبات eVTOL. ونظرًا لأن هذه المركبات لا يمكن تصنيفها بوضوح إما على أنها طائرة أو مروحية، فقد وضعت الوكالة متطلباتها الفنية الخاصة: «الشرط الخاص لمركبات VTOL» («SC-VTOL») الذي نُشر لأول مرة في يوليو 2019.[4] تحدد هذه الشروط الخاصة معايير الصلاحية للطيران التي تُمنح بموجبها شهادة النوع لطائرات VTOL الصغيرة المخصصة لنقل الركاب. ويشمل نطاقها الطائرات التي تضم تسعة مقاعد كحد أقصى ووزن إقلاع أقصى يبلغ 3,175 كجم.

للحصول على شهادة النوع هذه، يتعين على الشركة المصنعة أن تثبت بشكل شامل أن طائرتها آمنة، بما يشمل كل شيء بدءًا من التكرار في الأنظمة الحيوية، وأنظمة التحكم، وإمدادات الطاقة، والبرمجيات، وصولاً إلى حدود التشغيل وسيناريوهات الأعطال. لكن هذا وحده لا يكفي: فنقل الركاب التجاري يتطلب، بالإضافة إلى ذلك، الحصول على تراخيص تشغيلية. وبمجرد أن تعبر سيارة الأجرة الطائرة الحدود، تثار تساؤلات بشأن الاعتراف المتبادل، وترخيص المشغل، والرقابة التنظيمية.

في سويسرا، يُعد المكتب الفدرالي للطيران المدني («FOCA») السلطة الإشرافية المركزية. وفي قطاع الطيران، تتبنى سويسرا إلى حد كبير القواعد الأوروبية، كما أنها مندمجة بشكل وثيق في قانون الطيران الأوروبي من خلال اتفاقية النقل الجوي الثنائية. وبالنسبة للطائرات بدون طيار، توجد اليوم بالفعل فئات متدرجة ومتطلبات ترخيص، كما يوجد مفهوم «المجالات الجوية U-space».[5] ويُعرّف المكتب الفدرالي للطيران المدني (FOCA) هذه المجالات بأنها مناطق مخصصة داخل المجال الجوي السويسري تدعم فيها الخدمات الرقمية التشغيل الآمن للطائرات بدون طيار. وتشكل هذه العناصر الأساسية الأساس الذي سيُبنى عليه التشغيل المستقبلي لسيارات الأجرة الطائرة المأهولة.

من هو المالك الفعلي للبيانات التي تولدها سيارة الأجرة الطائرة؟

تُعد طائرة eVTOL الحديثة بمثابة مولد بيانات طائر. فكل رحلة تنتج معلومات بالغة الحساسية: بيانات مسار الرحلة وموقعها، وبيانات الركاب، وبيانات أجهزة الاستشعار أو الفيديو أو LiDAR، فضلاً عن بيانات الحالة الفنية والصيانة، بالإضافة إلى سجلات الطوارئ والحوادث.

السؤال الذي يبدو بسيطًا: «من يملك هذه البيانات؟» هو سؤال معقد من الناحية القانونية. ويرجع ذلك إلى وجود مصالح متنافسة غالبًا في مجموعات البيانات نفسها: حيث يرغب المشغل في استخدامها لإدارة أسطول المركبات، والشركة المصنعة لتحسين المنتجات، وشركات التأمين لتقييم المخاطر، والسلطات للتحقيق في الحوادث، في حين أن الراكب له الحق في حماية بياناته الشخصية. لذلك، ما يجب توضيحه، سواء من الناحية التعاقدية أو بموجب قانون حماية البيانات، هو: من يحق له جمع وتخزين وتحليل ومشاركة أي بيانات؟ ومن يتحمل مسؤولية أمنها؟ وكيف تُحمى البيانات الشخصية عندما يتم تسجيل أنماط التنقل دون أي ثغرات؟ فكل من لا يتناول هذه الأسئلة في وقت مبكر يخاطر بوقوع نزاعات في الوقت الذي تكون فيه البيانات في ذروة قيمتها أو حساسيتها.

وإذا حدث خطأ ما، فمن يتحمل المسؤولية؟

إنه السؤال الذي يلقي بظلاله على كل شيء: من يتحمل المسؤولية في حال تحطم طائرة eVTOL؟ من الناحية القانونية، لا يزال هذا الأمر غير محسوم إلى حد كبير، مما يجعل من الأهمية بمكان التفكير فيه مسبقًا.

يمكن تصور عدة أنواع من المسؤولية تتداخل جزئيًا: مسؤولية المشغل تجاه الركاب وكذلك تجاه الأطراف الثالثة على الأرض؛ ومسؤولية المصنع عن المنتج؛ والمسؤولية عن أخطاء الصيانة، وأعطال البرامج أو أجهزة الاستشعار، والهجمات الإلكترونية. بالإضافة إلى ذلك، هناك مسألة صعبة تتعلق بالحق في الرجوع بين شركات التأمين والمشغلين والمصنعين والموردين، وبعبارة أخرى، مسألة تحديد من يتحمل في نهاية المطاف العبء الاقتصادي للضرر في نهاية السلسلة. وفي الوقت نفسه، يجب تحديد التغطية التأمينية وإجراءات التعويض المحتملة بدقة. ولأن العديد من الأطراف تشارك في رحلة طيران واحدة على وجه التحديد، فإن التوزيع التعاقدي للمخاطر مسبقاً هو الذي يحدد ما إذا كان هناك وضوح في حالة وقوع ضرر أم أن الأمر سيستغرق سنوات من النزاع.

هل يُسمح حالياً لطائرات «فولوكوبتر» بالطيران فوق الطرق في سويسرا؟

من حيث المبدأ، نعم؛ لكنها لم تدخل بعد في مرحلة التشغيل التجاري المنتظم. ولا يجوز تشغيل طائرة «فولوكوبتر» في سويسرا إلا إذا كانت الطائرة والمشغل معتمدين، وتم اعتماد المسار المحدد، كما تم التصريح بالبنية التحتية الخاصة بالإقلاع والهبوط. يوجد الإطار القانوني الأوروبي للطائرات eVTOL المأهولة من حيث المبدأ؛ إلا أن تطبيقه العملي في سويسرا، لا سيما فيما يتعلق بمطارات الإقلاع العمودي، ودمجها في المجال الجوي، وإجراءات الموافقة، لم يتم إرساؤه بالكامل بعد.

وعلى الصعيد الدولي، فإن التطورات قد قطعت شوطًا أكبر: فقد منحت الصين بالفعل موافقات مبدئية لخدمات نقل الركاب التجارية باستخدام طائرات eVTOL،[6] في حين وضعت الولايات المتحدة أطرًا تنظيمية محددة للطائرات ذات «الرفع الآلي» أو طائرات VTOL.[7]

لذلك، يتعين على السلطة التشريعية السويسرية وضع إجراءات ترخيص واضحة وسريعة، وتنسيق المسؤوليات بين الحكومة الفدرالية والكانتونات والبلديات، وإدراج «المطارات العمودية» في التشريعات، وتنظيم دمج مركبات eVTOL في المجال الجوي الحالي. وفي الوقت نفسه، هناك حاجة إلى متطلبات متناسبة فيما يتعلق بالسلامة والضوضاء والمسؤولية والبنية التحتية. ويجب أن يكون الهدف هو إيجاد إطار قانوني موثوق به ومشجع على الابتكار، يتيح تطبيق مفاهيم جديدة للنقل الجوي دون المساس بمعايير السلامة.

الخلاصة

إن مستقبل النقل الجوي في متناول اليد من الناحية التقنية، لكنه أبعد ما يكون عن البساطة من الناحية القانونية. فبين إصدار شهادات النوع، والموافقات على مطارات الهليكوبتر، وسيادة البيانات، وتحديد المسؤولية، يكمن تفاعل معقد بين قوانين الطيران والبناء وحماية البيانات والمسؤولية. كما تُظهر قضية «فولوكوبتر» أن حتى الرواد التكنولوجيين يعتمدون على هياكل قانونية واقتصادية قابلة للتطبيق.

على كل من يرغب في استخدام خدمات النقل الجوي أو تشغيلها أو تأمينها أو تقييمها من الناحية القانونية أن يحدد بوضوح المسائل المتعلقة بالتراخيص والمسؤولية والوصول إلى البيانات وتوزيع المخاطر التعاقدية في مرحلة مبكرة، قبل أن تقلع أول سيارة أجرة طائرة. تتمتع شركة LINDEMANNLAW بمعرفة عميقة وخبرة تمتد لسنوات عديدة وكفاءة مثبتة في هذه الأمور بالذات، وهي الشريك المناسب لك إذا كنت ترغب في تحقيق اليقين القانوني في مجال النقل الجوي.

[1] فتح إجراءات الإعسار ضد شركة «فولوكوبتر» (Volocopter GmbH) - محكمة كارلسروه المحلية

[2] طيارو «ADAC Luftrettung» يقودون طائرة «VoloCity» باستخدام محطة «SimX Ground Station» للمرة الأولى

[3]VoloCity

[4] الشروط الخاصة بطائرات الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL) وطرق الامتثال | الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA)

[5]bazl.admin.ch/de/dlis-de

[6] إصدار الدفعة الأولى من شهادات تشغيل الطائرات المدنية غير المأهولة للأفراد على الصعيد الوطني - أخبار الوزارة، الموقع الإلكتروني للحكومة الصينية

[7] السجل الفيدرالي :: دمج أنظمة الرفع الآلي: شهادات الطيارين والعمليات؛ تعديلات متنوعة تتعلق بالطائرات المروحية والطائرات

قبل أكثر من عقد من الزمن، قدرت أمانة الدولة للشؤون الاقتصادية (SECO) التكاليف التنظيمية الخاصة بقطاع البناء وحده بنحو 1.6 مليار فرنك سويسري سنويًّا، أي ما يقارب 6 في المائة من حجم الأعمال الإنشائية[1]، ولم تتوقف كثافة اللوائح التنظيمية عن الازدياد منذ ذلك الحين. ومع ذلك، ساد رد فعل تلقائي مريح: على برن أن تحل المشكلة، ويكفي تسريع الإجراءات. وكلا الافتراضين غير كافيين. فمن يقرأ تقرير المجلس الفيدرالي الصادر في 2 أبريل 2026 بشأن تسريع الإجراءات في مجال التخطيط المكاني وقانون البناء[2] سيدرك أن الحكومة الفيدرالية، بموجب الدستور، لا يمكنها تقديم سوى جزء من الحل، وحتى في المجالات التي تقع ضمن اختصاصها، فإن مجرد تسريع الإجراءات لا يسهم كثيرًا في معالجة السبب الجذري للمشكلة.

1. Who is responsible for building permit procedures and construction law in Switzerland?

بموجب الفقرة 1 من المادة 75 من الدستور الاتحادي (Cst.)، تتمتع الاتحادية بسلطة وضع المبادئ في مجال التخطيط المكاني. أما التنفيذ فيقع على عاتق الكانتونات، وقانون البناء بحد ذاته هو في الأساس من اختصاص الكانتونات. وتنظم الحكومة الفدرالية ما يكتسي أهمية وطنية، ويجب عليها أن تترك للكانتونات أكبر قدر ممكن من الحرية في التنفيذ، وفقًا لسيادتها الإجرائية واستقلالها التنظيمي (الفقرة 3 من المادة 46 والمادة 47 من الدستور الفدرالي).[3] ويجب أن تُقيَّم أي إجراءات تهدف إلى تسريع الإجراءات في ضوء هذا التوزيع للمسؤوليات.

1. Which acceleration measures has the Federal Council examined, and why does it reject most of them?

يتناول تقرير المجلس الاتحادي بعناية المقترحات الأكثر وضوحًا، بدءًا من تحميل المعترضين الذين لم تنجح اعتراضاتهم التكاليف وصولاً إلى الموافقة التلقائية بمجرد انقضاء الموعد النهائي. ويخلص التقرير، بالنسبة لمعظم هذه المقترحات، إلى أنها من شأنها أن تمس بالسيادة الإجرائية للكانتونات أو أن تمس حقوقاً أساسية مثل الحق في الاستماع (المادة 29، الفقرة 2 من الدستور) والضمانات الإجرائية للجيران. ولا يُعد هذا تقييداً نابعاً من المصلحة؛ بل هو النتيجة المنطقية لتوزيع الصلاحيات الدستوري.

«في هذا المجال، لا يمكن للاتحاد الفيدرالي إلا أن يفعل ما يسمح له الدستور بفعله: لا أكثر ولا أقل.»

1. What can the Confederation actually deliver?

وهذا يترك ثلاثة أو أربعة إجراءات تقع ضمن الاختصاص الحقيقي للاتحاد: إعلان بناء المساكن مسألة ذات مصلحة وطنية، وتضييق نطاق الأهلية لرفع الاستئناف، وتقييد أسباب الاستئناف أمام المحكمة الفدرالية العليا. وهذه أدوات مهمة لكنها محدودة بطبيعتها: فهي تتعلق بالإجراءات أمام المحكمة الفيدرالية العليا، وهي آخر محطة في سلسلة من المحاكم، وليست بالضرورة المكان الذي يحدث فيه أكبر قدر من التأخير. ويُعد مشروع «سيبان-هوف» (Seebahn-Höfe) في زيورخ مثالاً توضيحيّاً على هذه النقطة: فقد كانت جمعيتا الإسكان التعاونيّتان ABZ وBEP تخططان منذ حوالي عشرين عاماً لتجديد مجمعاتهما السكنية التي تعود إلى أواخر العشرينات من القرن الماضي: 350 شقة تعاونية جديدة، وسكن لـ1,000 شخص بدلاً من 500 ساكن حالياً.[4] وبعد سنوات من النقاشات حول حماية التراث وإجراءات خطة التصميم، واجه المشروع استفتاءً شعبيًّا في نوفمبر 2025.[5] وتقع هذه التأخيرات خارج نطاق ما يمكن للاتحاد السويسري تنظيمه: فلم يكن التحدي أبدًا الإجراء وحده، بل الحجم الهائل من المسائل الموضوعية التي كان لا بد من حلها.

1. Why does the body of rules keep growing regardless?

يُظهر مثالان رسميان حديثان مدى السرعة التي تتوسع بها مجموعة القواعد: فقد تم توسيع «اللائحة الخاصة للبناء الأولى» لكانتون زيورخ بنحو الثلث مع تعديل قانون الطاقة لعام 2022[6]، كما أن التعديل الأخير لقانون التخطيط المكاني يضيف إلى المواد المعدلة حجمًا مماثلًا.[7] ويضاف إلى ذلك الأثر التراكمي لقوانين البيئة، والحماية من الضوضاء، وحماية التراث، والمناخ، والطاقة على جميع المستويات — الاتحادية والكانتونية والبلدية — حيث يتم تشديد كل منها بشكل مستقل عن البقية، وتتداخل في الممارسة العملية. يصف أوليفر شترايف، أستاذ القانون العام في جامعة زيورخ للعلوم التطبيقية (ZHAW)، هذا التراكم للقواعد من مجالات قانونية مختلفة بأنه المشكلة الجوهرية التي تواجهها قوانين التخطيط المكاني والبناء في الوقت الحاضر.[8] وهذا يتوافق مع التجربة العملية: فطلب البناء اليوم يمر عبر سلطة البناء ووكالات الطاقة والضوضاء وحماية المياه والنقل؛ حيث تتبع كل منها القانون المتخصص الخاص بها، وتؤدي كل جولة من طلبات المتابعة إلى إطالة أمد الإجراء، بغض النظر عن مدى رقمية النموذج أو مدى تضييق برن لنطاق الحق في الاستئناف. كل تعديل له ما يبرره بحد ذاته؛ لكن عند النظر إليها مجتمعة، فإنها تشكل مجموعة من القواعد التي لم يعد بإمكان أي مطور عقاري تتبعها، والتي لا يقلل من حجمها حتى الإجراء الأسرع.

«القواعد الأكثر تعقيدًا لا تؤدي إلى إنشاء مبانٍ أفضل. بل تؤدي إلى ارتفاع التكاليف على الدولة والسلطات والمطورين العقاريين، كما أنها تعوق بناء المساكن التي تحتاجها سويسرا بشدة.»

1. What would actually help against the housing shortage?

يلخص هانز ويكي، رئيس المنظمة الجامعة لقطاع البناء «Bauenschweiz»، الأمر على النحو التالي: لن يتحقق الراحة الحقيقية إلا من خلال تخفيض كبير في القواعد على جميع المستويات وفي كل مجال تخصصي، وليس فقط في القانون الإجرائي، وليس فقط في برن. ويختبر كانتون زوغ هذا النهج بالضبط من خلال «المناطق البيضاء»: وهي مناطق بناء تُعلق فيها عملياً جميع لوائح البناء المعتادة: فلا مسافات دنيا، ولا حدود للارتفاع، مع بقاء المعايير المتعلقة بالسلامة فقط سارية المفعول.[9] ويضيف جان-فرانسوا شتايرت، رئيس المؤتمر السويسري لمديري الأشغال العامة والتخطيط وحماية البيئة في الكانتونات (BPUK): يجب على الكانتونات أن تتعلم من جديد التفكير بعيدًا عن المعايير. هذه هي الرافعة الصحيحة، لكنها حساسة من الناحية القانونية: فمن يلغي القواعد يجب أن يوضح من يتحمل المسؤولية إذا حدث خطأ ما في غياب مسافات الحدود، لأن المسؤولية المطلقة لمالك المبنى بموجب المادة 58 من قانون الالتزامات (CO) لا تزول تلقائيًا مع إلغاء تلك القواعد.[10] وهذا عمل شاق يقع على عاتق المحامين الكانتونيين، وليس على عاتق الوزارة الاتحادية للبيئة والنقل والطاقة والاتصالات (DETEC).

وفي الوقت نفسه، تشهد أنشطة البناء تراجعاً: ففي حين دخلت ما يزيد عن 53,000 شقة جديدة إلى السوق في عام 2018، يبلغ الرقم الأحدث حوالي 43,000 شقة؛ مع وجود طلب يبلغ حوالي 50,000 وحدة سنويًا، فإن هذا يخلق فجوة تتراوح بين 7,000 و10,000 شقة، عامًا بعد عام.[11] النقطة الحاسمة هي استنتاج يُغفل في النقاش الدائر حول السرعة: تعقيد القواعد لا يؤدي إلى نتائج أفضل. بل يؤدي إلى زيادة حصة الدولة، وارتفاع التكاليف على هيئات البناء التي يتعين عليها تحمل عبء المراجعة المتزايد باستمرار، وارتفاع التكاليف على مطوري العقارات، الذين يمولونها في نهاية المطاف. وفوق كل ذلك، فإنه يعيق المشاريع المطلوبة بشكل عاجل: وفي مقدمتها المساكن الجديدة، التي تكتسي أهمية بالغة بالنسبة لسويسرا. يمكن للاتحاد الفيدرالي أن يستخدم إطاره الدستوري، وبذلك يقدم مساهمة مهمة، وإن كانت محدودة. لكن التخفيف الحقيقي للقواعد لا يمكن تحقيقه إلا من خلال التعاون بين الاتحاد الفيدرالي والكانتونات، كل في نطاق مسؤوليته. ولن يتم بناء المزيد من المساكن إلا عندما يتعين على مشروع البناء الامتثال لقواعد أقل، وليس مجرد الامتثال لنفس القواعد بشكل أسرع.

الدكتور ألكسندر شيمينز (حامل درجة الدكتوراه في القانون) هو شريك مؤسس في شركة «ليندمان لو»، ومحامٍ، ومستشار ضريبي، ومطور عقاري، ومستثمر.

كيف يمكننا مساعدتك

هل تخطط لمشروع عقاري، أو تواجه إجراءات طويلة للحصول على رخصة البناء، أو تقيّم الآثار القانونية والمتعلقة بالمسؤولية التي تنطوي عليها لوائح البناء الجديدة؟ تقدم شركة LINDEMANNLAW المشورة للمطورين والمستثمرين والسلطات العامة بشأن قوانين البناء والتخطيط والعقارات السويسرية. تواصل معنا. يسعدنا تقديم المساعدة لك.

اقرأ المقال كاملاً في مجلة «Finanz und Wirtschaft» (FuW): «الهوس التنظيمي»: إجراءات البناء الأسرع لا تحل أزمة السكن

المصادر:

[1] أمانة الدولة للشؤون الاقتصادية (SECO)، تقرير عن تكاليف التنظيم (Report on Regulatory Costs)، ديسمبر 2013 (السنة المرجعية 2011)؛ انظر: كوستر/بلاز/كورشيلاس، تكاليف التنظيم في مجال قانون البناء، مجلة «الاقتصاد الوطني» 1/2014: «بلغت تكاليف التنظيم في قطاع البناء للاقتصاد السويسري في العام قيد الدراسة 2011 ما مجموعه حوالي 1.6 مليار فرنك سويسري، أو ما يقارب 6% من حجم البناء قيد الدراسة»

[2] المجلس الفدرالي السويسري، تقرير بعنوان «تسريع الإجراءات في مجال التخطيط المكاني وقانون البناء» (Verfahrensbeschleunigung im Raumplanungs- und Baurecht) المؤرخ 2 أبريل 2026 (اعتمده المجلس الفدرالي في 22 أبريل 2026)

[3] الدستور الاتحادي للاتحاد السويسري المؤرخ 18 أبريل 1999 (Cst.؛ SR 101).

[4] جمعيات الإسكان التعاوني في زيورخ (Zurich housing cooperatives association)، «نعم لخطة التخطيط العمراني ‹Seebahn-Höfe›»

[5] مدينة زيورخ، بيان صحفي بعنوان «تكوّن الاستفتاء الشعبي ضد خطة التطوير الخاصة بـ«Seebahn-Höfe»» الصادر في يوليو 2025 (بناءً على قرار مجلس البلدية رقم 2024/419 المؤرخ 9 أبريل 2025؛ الاستفتاء الشعبي الذي أُجري في 30 نوفمبر 2025)

[6] اللائحة الخاصة الأولى للبناء في كانتون زيورخ (BBV I؛ LS 700.21)

[7] تعديل قانون التخطيط المكاني المؤرخ 29 سبتمبر 2023 (BBl 2023 2488)، الذي يدخل حيز التنفيذ على مراحل اعتبارًا من عام 2026

[8] هذا الاقتباس والاقتباسات التالية من هانز ويكي وجان-فرانسوا شتايرت مأخوذة من: أندرياس فالدا، «معايير البناء المفرطة تثقل كاهل قطاع الإسكان»، مجلة «بيلانز» الصادرة في 6 يوليو 2026

[9] «كانتون زوغ: شبه خالٍ من القواعد — المناطق البيضاء تهدف إلى معالجة أزمة السكن»، صحيفة «20 Minuten» في 7 أبريل 2026

[10] القانون الاتحادي بشأن تعديل القانون المدني السويسري (الجزء الخامس: قانون الالتزامات) المؤرخ 30 مارس 1911 (CO؛ SR 220).

[11] الوزارة الاتحادية للشؤون الاقتصادية والتعليم والبحث العلمي (EAER)، «خطة العمل لمعالجة نقص المساكن»، اجتماع المائدة المستديرة الذي عُقد في 13 فبراير 2024، ص. 5

On 1 April 2026, Switzerland's Acceleration Decree came largely into force, shortening permitting and appeal procedures for large solar, wind and hydropower installations of national interest. Eleven weeks later, on 19 June, Parliament lifted the fifteen-year ban on new nuclear plants, and left the licensing architecture for those plants exactly where it was, adding one new condition at the entrance. Demand is heading from roughly 60 terawatt-hours today toward 68 to 81 by 2050. The country now runs two permitting regimes for the same grid: a fast lane for renewables, and for nuclear the old road, with a new toll booth at the start of it.

We have made this argument in two parts already: in June, that the winter supply gap makes this a sovereignty question rather than an energy-policy preference; in July, that Parliament legalised the plant while refusing the financing that would make it bankable. This is the third part, and the one nobody is debating: the procedure.

1. What does the nuclear licensing procedure actually require today?

Three stages, in a fixed order. The first is the framework licence, the Rahmenbewilligung, granted by the Federal Council under Art. 12 para. 1 of the Nuclear Energy Act (KEG), submitted to the Federal Assembly for approval, and subject to the optional referendum (Art. 48 paras. 1, 2 and 4 KEG). The Assembly is not a rubber stamp in one direction only: if the Council refuses and the Assembly declines to endorse that refusal, it instructs the Council to grant the licence (Art. 48 para. 3).

Only then come the construction and operating licences, both granted by the federal department (Art. 15 and 19 KEG). The construction licence presupposes a legally final framework licence and a project that complies with it (Art. 16 para. 2). These stages run under the Administrative Procedure Act; no cantonal permits are required, and the host canton is heard and may appeal if the department licenses over its objection (Art. 49 paras. 1, 3 and 4).

What Parliament changed in June was the prohibition, not the architecture. The two ban provisions were deleted, together with the cross-reference to them in Art. 12 para. 1, and a condition was added that a framework licence may be granted only where construction and operation are financially secured. The legislator declined to write a ban on federal participation into the law, and has not designed one either. The sequence a sponsor must fund is unchanged, and it now carries an additional hurdle placed before the first stage rather than after it.

2. Why is the first stage the most expensive risk?

Because duration and risk are not the same cost. Duration is a financing problem: more interest capitalised before the first franc of revenue. Painful, but calculable. Risk is an equity problem: the possibility that money already spent produces nothing at all, priced not in basis points but in the return an investor demands before committing anything.

Swiss nuclear licensing concentrates that second cost at precisely the wrong place, and it does so in the statute rather than in practice. Art. 12 para. 2 KEG provides that there is no legal entitlement to a framework licence. The Federal Office of Energy spells out the consequence in its own materials: a refusal must be accepted by the applicant without compensation. Set that beside the condition Parliament has now added, and the sequence reads as follows.

Secure the financing first, for a licence the law says you have no right to, and whose refusal costs the state nothing.

That is not a drafting oversight; it is a genuine circularity, and the most expensive single feature of the Swiss framework. A financing structure must be demonstrated in advance of a decision that is political in character, that no applicant can compel, and whose failure the applicant bears alone. Andreas Pautz, professor of nuclear engineering at EPFL and head of nuclear energy and safety research at the Paul Scherrer Institute, made the same point in the NZZ on 10 August: the dominant risks are planning risks, meaning objections and adverse popular votes, and investors will demand a premium for them.

The asymmetry runs through the timing too. The framework licence sets a deadline for filing the construction application and lapses if it is missed (Art. 14 para. 3 and Art. 68 para. 2 KEG). The clock runs against the sponsor; no comparable clock runs against the authorities.

3. What would dropping the framework licence cost in law?

Pautz proposes waiving it at the existing sites of Gösgen and Leibstadt: Western reactor designs are licensable in Switzerland in principle, those sites have demonstrated their suitability, and a two-stage procedure would, he argues, not offend Swiss democratic principles since the construction and operating licences remain. On the substance that is defensible; the technical assessment sits in those later stages.

But the stage is not only a technical filter. It is where the optional referendum sits (Art. 48 para. 4) and where participation is concentrated: application, expert opinions and cantonal positions lie open for three months, anyone may file objections, and parties may lodge formal opposition (Art. 45 and 46 KEG). Delete the stage and you delete a federal referendum right and the principal participation window with it. That engages the guarantee of access to a court under Art. 29a of the Federal Constitution and pushes objections downstream rather than removing them.

For capital, the consequence is counter-intuitive and decisive. Political risk does not disappear when the vote is removed; it relocates: to the construction licence, where the host canton keeps its own appeal right, and to a fresh popular initiative aimed at the outcome. A procedure that removes the ballot without putting finality in its place buys a few years and sells the certainty that made those years worth buying. That is our one departure from an otherwise sound analysis: keep the stage, and make the framework around it bankable.

4. What is actually missing, then?

Less than the acceleration rhetoric suggests, and something more specific. Two of the elements usually demanded already exist: preclusion, since whoever does not file opposition within the inspection period in the construction-licence procedure is excluded from the remainder of the proceedings (Art. 55 para. 1 KEG), and binding effect downward, since the construction licence requires a legally final framework licence and compliance with it (Art. 16 para. 2).

What is missing is narrower and more expensive. First, deadlines that bind the authorities, of the kind the Acceleration Decree now applies to large renewables projects: technology neutrality is not only about what may be built, but about how long the state may take to answer. Second, a rule on frustrated expenditure, since Art. 12 para. 2 places the entire loss of a failed framework procedure on the applicant, a defensible allocation when nobody was expected to apply and an expensive one now that Parliament wants applications. Third, sequencing: requiring proof of secured financing before a political decision no one can compel inverts the order in which infrastructure is actually financed. Fourth, an instrument rather than an unused option: a contract for difference, squared against the Electricity Supply Act, the Energy Act and the 2024 electricity package, treated openly as state aid, and negotiated with the Swiss–EU electricity file in view rather than around it. Pautz points to the same instrument, and to the Swedish combination of low-interest state loans and state co-ownership. Build cost per kilowatt matters, but next to these it is second order.

5. What has to be on the table before the vote?

The calendar is tighter than it looks. The Federal Chancellery reserves 28 February 2027 as the first federal voting date of that year, and the Federal Council settles at least four months beforehand which items actually go to the ballot. The substantive decisions therefore have to be visible this autumn, not in the new year: which risk-transfer instrument the Confederation contemplates; who absorbs construction-cost overrun; what becomes of sunk pre-development cost when a stage fails; and how the long tail is funded, meaning nuclear liability and the decommissioning and waste-disposal funds under Art. 77 KEG, bearing in mind that waste from any new plant would need its own framework licensing procedure for a repository.

On that last point the law is more revealing than the political debate. Art. 80 para. 4 KEG provides that where covering a shortfall is not economically bearable for those subject to the top-up obligation, the Federal Assembly decides whether and to what extent the Confederation contributes to the uncovered costs. The state already stands behind the back end of the nuclear balance sheet.

The other side of the argument

The alliance that launched the referendum on 30 June argues that new plants would deepen Switzerland's dependence on uranium imports from Russia, slow the expansion of renewables, and cost billions. Those objections deserve answers rather than dismissal.

Two are answerable. Dependence is not avoided by choosing renewables but relocated, to Chinese solar manufacturing and to the rare earths wind turbines require, as Pautz notes. And uranium can be stockpiled in a way gas cannot, from a supplier base running from Australia and Canada to Namibia and Kazakhstan. Cost is a reason to structure financing intelligently, not to rule out a technology. The third objection is the strongest: neither the financing architecture nor the procedural reform is on the ballot. On that we agree, and draw the opposite conclusion. A vote on an incomplete framework is an argument for completing the framework before the vote, not for rejecting the option and discovering in the winters after 2035 that the alternative was permanent import dependence.

Our view

Our position has not moved: Switzerland needs new nuclear. A firm domestic baseload on the order of 25 to 30 terawatt-hours, roughly today's nuclear share carried into a larger system, is what energy sovereignty actually looks like, and the designs that would supply it, including the small modular units now approaching deployment, are markedly safer than the plants they would replace. Pautz puts that comparison more sharply than we would: «Zehn weitere Jahre Betrieb von Altanlagen sind riskanter als ein neues AKW.»

Switzerland has built a fast lane for one set of technologies and left another on a road it has not resurfaced since 2003. The asymmetry inside the nuclear regime is sharper still: the Confederation has left the risk at the front of a project uncarried, where it is cheap, calculable and would move the financing cost that decides everything else, while the law already has it carrying residual risk at the back, where it is open-ended.

In July we wrote that permission without financing is symbolism rather than location policy. The same is true of permission without procedure. The correction is not to demolish a licensing stage and call it acceleration. It is to bind the authorities to deadlines as the law now binds the applicant, to say what happens to frustrated expenditure when a stage fails, to sequence the financing condition so that it follows the political decision instead of preceding it, and to legislate an instrument an investor can underwrite. Permission that cannot be relied upon is not an investment framework. Switzerland has one autumn to turn one into the other.

Dr. iur. Alexander Schiemenz is a co-founder of TND Universe, which creates, invests in and delivers real estate, mobility and energy solutions across their full lifecycle. If you are assessing an energy infrastructure position ahead of the vote, we advise on permitting risk, financing structure and the legal architecture that decides whether a permitted project is a bankable one.

Sources

1. Nuclear Energy Act (KEG), SR 732.1, consolidated text. Fedlex: https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2004/723/de

2. Acceleration Decree for renewable energies, in force 1 April 2026. Federal Office for Spatial Development (ARE): https://www.are.admin.ch/de/beschleunigungserlass-erneuerbare-energien

3. Indirect counter-proposal to the "Blackout stoppen" initiative, explanatory report (provisions deleted; no compensation on refusal; separate licensing procedure for a repository). SFOE/DETEC: https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/91232.pdf

4. Federal Council message of 13 August 2025 on the indirect counter-proposal. admin.ch: https://www.admin.ch/de/newnsb/GIECKzWVs6ZX6W1ba4i6X

5. UREK-S of 20 January 2026, recommendation to lift the framework-licence ban. Parliamentary Services: https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-urek-s-2026-01-20.aspx?lang=1031

6. Council of States decision of 11 March 2026, financing condition. Parliamentary Services: https://www.parlament.ch/de/services/news/Seiten/2026/20260311124425486194158159026_bsd112.aspx

7. Launch of the referendum on 30 June 2026 and the alliance's arguments. Federal Chancellery media announcement: https://www.admin.ch/de/medienkonferenz-nein-zu-neuen-akw-lancierung-des-referendums-gegen-das-atom-gesetz

8. Reserved federal voting dates; Federal Council fixes the agenda at least four months in advance. Federal Chancellery: https://www.bk.admin.ch/ch/d/pore/va/vab_1_3_3_1.html

9. Interview with Andreas Pautz (EPFL / Paul Scherrer Institute), Neue Zürcher Zeitung, 10 August 2026

10. TND Universe, "A Permit Is Not a Power Plant" (13 July 2026): /news/a-permit-is-not-a-power-plant-switzerlands-half-decision-on-new-nuclear

11. TND Universe, "Sovereignty, supply gaps, SMRs" (11 June 2026): /news/five-five-sovereignty-supply-gaps-smrs-what-needs-to-be-understood-before-switzerland-decides-on-nuclear