في 29 يونيو 2026، نشرت جامعة ETH زيورخ ومعهد بول شيرر ورقة بحثية مشتركة أعدها تسعة عشر باحثًا باستخدام أربعة نماذج مستقلة لنظم الطاقة. ورسالة التقرير واضحة: تصبح الطاقة النووية الجديدة قادرة على المنافسة في سويسرا بمجرد توفر ثلاثة شروط، وهي أن تدعم الدولة الطاقة النووية جنبًا إلى جنب مع مصادر الطاقة المتجددة، وأن تنخفض تكاليف التمويل من حوالي 8% إلى 5% من خلال الضمانات أو عقود الفروقات، وأن تتجه تكاليف البناء نحو 8,000 فرنك سويسري لكل كيلوواط أو أقل. وكلما انخفضت تكلفة البناء، زادت قوة الحجة: فالطاقة النووية الجديدة تصبح مجدية اقتصاديًا في أحد النماذج الأربعة حتى عند 12,000 فرنك سويسري لكل كيلوواط، وفي المزيد من النماذج مع انخفاض التكاليف نحو 5,000 فرنك سويسري.
وهنا يكمن التناقض: فقد أتاح البرلمان إنشاء محطات جديدة، في الوقت الذي حجب فيه الدعم الذي تصفه الدراسة بأنه الشرط المسبق لذلك. إن رفع الحظر هو الإجراء الصحيح، لكنه لا يمثل سوى نصف القرار. وتوضح الأسئلة الخمسة التالية ما تم البت فيه، وما تم استبعاده، وما لا يزال يتعين حسمه قبل التصويت.
التصريح ليس بمثابة محطة لتوليد الكهرباء. فقد أقر البرلمان مشروع البناء، وفي الوقت نفسه، حظر الشيء الوحيد الذي كان سيجعله قابلاً للتمويل.
1. ما الذي قرره البرلمان فعليًّا، وما الذي أغفله؟
في 18 يونيو 2026، اعتمد المجلس الوطني، على غرار مجلس الولايات، الاقتراح المضاد غير المباشر الذي قدمه المجلس الفيدرالي ردًا على مبادرة «Blackout stoppen» بأغلبية 108 أصوات مقابل 87 صوتًا، مما أتاح قانونيًا بناء محطات نووية جديدة لأول مرة منذ خمسة عشر عامًا. وعلى وجه التحديد، يلغي الاقتراح المضاد المادة 12أ والفقرة 1 مكرر من المادة 106 من قانون الطاقة النووية (KEG)، وهما الأحكام التي كانت تمنع منذ عام 2018 منح أي ترخيص عام لمحطة جديدة، ويضيف شرطًا يقضي بتأمين التمويل مسبقًا. ظاهريًّا، يعيد هذا الحياد التكنولوجي. لكن الأغلبية البرلمانية ذهبت إلى أبعد من مجرد الإذن: فموقف المجلس الوطني يرفض الدعم الحكومي للمفاعلات الجديدة، ولن يمنح ترخيصًا إطاريًّا إلا في الحالات التي يكون فيها بناء وتشغيل المحطة مضمونين ماليًّا بشروط خاصة. بعبارة أخرى، أعاد المشرع فتح الباب، وفي الوقت نفسه أزال المنحدر المؤدي إليه. ويجيب هذا القرار على مسألة الشرعية القانونية. لكنه يترك مفتوحاً تماماً السؤال الذي يحدد فعلياً ما إذا كانت المحطة ستُبنى أم لا: من يتحمل المخاطر المالية التي تمتد لعقود، وهي النقطة ذاتها التي تضعها دراسة المعهد الفدرالي السويسري للتكنولوجيا (ETH) في صدارة الاهتمام.
2. ما الذي تظهره دراسة ETH، وأين تختلف آراؤنا؟
الحسابات دقيقة، وهي صحيحة وفقًا لمعاييرها الخاصة: تصبح المحطات الجديدة قادرة على المنافسة بمجرد أن تدعمها الدولة، فتنخفض تكاليف التمويل من حوالي 8% إلى 5%، وتقترب تكاليف البناء من 8,000 فرنك سويسري لكل كيلوواط. ونحن نقبل ذلك. لكن هناك ميزتين تستحقان التأكيد عليهما. لا يُعالج التحليل المفاعلات النووية الصغيرة المعيارية باعتبارها تقنية قائمة بذاتها. فهو يمثل الطاقة النووية من خلال تكلفة رأسمالية واحدة لكل كيلوواط من السعة المركبة، وأغلى سيناريو له، وهو 12,000 فرنك سويسري لكل كيلوواط، مستمد من مشاريع جيجاواط حديثة هي الأولى من نوعها في أوروبا والولايات المتحدة. ويعزو المؤلفون أنفسهم هذه الأسعار إلى كونها الأولى من نوعها، ويتوقعون أن يؤدي التعلم المكتسب إلى خفض التكاليف لتقترب من 8'000 فرنك سويسري. ومنطق الإنتاج المتسلسل للمفاعلات المعيارية في المصانع هو بالضبط الطريق المؤدي إلى التكاليف الأقل التي تصبح عندها النماذج مربحة، ومع ذلك فإنه يقع خارج نطاق هذه النماذج. وبينما صحيح أن سويسرا يمكنها الوصول إلى صافي انبعاثات صفرية دون طاقة نووية جديدة، بالاعتماد على الطاقة الكهرومائية والطاقة الكهروضوئية لتوفير ما يقارب ثلاثة أرباع الإمدادات، فإن هذا المسار يقبل بهدوء الاعتماد الهيكلي على الواردات في فصل الشتاء كثمن لذلك. وهذا ما لا نحن على استعداد لقبوله. إن ارتفاع تكلفة أول مفاعل من نوعه هو حجة تدعو إلى برنامج بناء جاد وإطار تمويل سليم، وليس إلى التعامل مع الطاقة النووية على أنها خيار اختياري.
3. ما هو حجم الطاقة النووية الذي تحتاجه سويسرا للحفاظ على سيادتها؟
ما يكفي للحفاظ على السيطرة على إمداداتها الشتوية. ومن المتوقع أن يرتفع الطلب من حوالي 57 تيراواط/ساعة حالياً إلى ما بين 75 و90 تيراواط/ساعة بحلول عام 2050، مع تحول قطاعات النقل والتدفئة والصناعة إلى استخدام الكهرباء، في الوقت الذي تصل فيه المفاعلات الحالية، التي تنتج حوالي 23 تيراواط/ساعة، إلى نهاية عمرها التشغيلي. في ليلة شتوية باردة خالية من الرياح، لا يمكن للطاقة الشمسية والطاقة الكهرومائية النهرية تغطية هذا الحمل، ويتم سد الفجوة بالاستيراد من الدول المجاورة التي تتقلص هوامشها الخاصة. إن وجود حمل أساسي محلي ثابت يتراوح بين 25 و30 تيراواط/ساعة — وهو ما يعادل تقريباً حصة الطاقة النووية الحالية في نظام أكبر — سيبقي تلك القدرة في أيدي سويسرا بدلاً من التنازل عنها لسوق لا تتحكم فيه البلاد. أما السماح بتقاعد أسطول المفاعلات دون استبداله، فيؤدي إلى النتيجة المعاكسة. إن كون بناء المفاعلات بطيئًا أو مكلفًا هو جدل يتعلق بالتنفيذ، وليس بالاتجاه، والتكنولوجيا تجيب على جزء منه: فالتصاميم الحديثة، بما في ذلك الوحدات المعيارية الصغيرة التي تقترب الآن من مرحلة النشر، أكثر أمانًا بشكل ملحوظ من المحطات التي ستحل محلها، وهي مبنية على أساس السلامة السلبية وتحتل مساحة أصغر بكثير. والطريق الأكثر حكمة هو التعامل مع تلك القدرة الثابتة باعتبارها الأصل الاستراتيجي الذي هي عليه بالفعل، أي أساسًا موثوقًا به لإمدادات البلاد في المستقبل.
4. هل هناك مسار تمويل قانوني، وهل ينبغي للدولة أن تسلكه؟
إنه موجود بالفعل، وتمتلك سويسرا الأدوات القانونية اللازمة لتطبيقه. ويُشير مؤلفو الدراسة من المعهد الفدرالي السويسري للتكنولوجيا (ETH) إلى «عقد الفرق» كأداة مناسبة، وهو العقد الذي تضمن بموجبه الدولة سعرًا ثابتًا للتسوية وتقوم بتسوية الفارق في أي من الاتجاهين، وهو بالضبط ما يرفضه موقف المجلس الوطني. وسيتطلب تطبيقه مواءمته مع قانون إمدادات الكهرباء (StromVG)، وقانون الطاقة (EnG)، و«Mantelerlass» لعام 2024 بشأن تأمين إمدادات الكهرباء من مصادر الطاقة المتجددة، مع التعامل معه بصدق باعتباره مساعدة حكومية. لا يمثل أي من ذلك عائقاً بقدر ما هو مهمة تصميمية: فالاتحاد الأوروبي يستخدم بالفعل عقد الفرق بالنسبة للمحطات النووية الجديدة، في هينكلي بوينت سي، مما يدل على أن هذه الأداة قابلة للتطبيق وليست محظورة، وتوفر لسويسرا نموذجاً للتفاوض حوله في محادثاتها الخاصة بالكهرباء مع بروكسل. وراء تكلفة البناء تكمن التكاليف الطويلة الأمد، والمسؤولية بموجب قانون المسؤولية عن الطاقة النووية، وصندوق إيقاف التشغيل والتخلص من النفايات، وإطار عمل جاد يحدد أسعار ذلك منذ البداية. هذه هي الأسباب التي تدعو إلى تصميم التمويل بعناية. وهي ليست أسباباً لترك الترخيص فارغاً.
5. ما الذي ينبغي اتخاذه الآن، خلال الفترة المتاحة قبل فبراير 2027؟
فجوة العرض حقيقية، وهي آخذة في الاتساع مع تحول الاقتصاد إلى الطاقة الكهربائية: حيث تحل السيارات الكهربائية محل السيارات التي تعمل بالبنزين، والمضخات الحرارية محل غلايات النفط والغاز، والعمليات الصناعية التي تعتمد على الوقود الأحفوري محل العمليات الكهربائية، كما تضيف البنية التحتية الرقمية ومراكز البيانات عبئًا إضافيًا خاصًا بها. وبدون حمل أساسي محلي ثابت، ستلبي سويسرا هذا الطلب الشتوي المتزايد بالاستيراد، عامًا بعد عام. وهذا حجة تدعو إلى اتخاذ قرار جاد، لا إلى اتخاذ قرار نصفية. وإذا أرادت البلاد أن تكون الخيار النووي خياراً حقيقياً، فعليها أن تسن تشريعات تحدد هيكل التمويل الذي حددته دراسة المعهد الفدرالي السويسري للتكنولوجيا (ETH) نفسها كشرط مسبق: آلية محددة لنقل المخاطر، وإطار ترخيص قابل للتمويل، وإجابة واضحة بشأن المساعدات الحكومية وملف الكهرباء في الاتحاد الأوروبي. ما لا ينبغي عليها فعله هو ما قامت به حتى الآن: السماح بإنشاء المحطة، ومنع تمويلها، وترك المستثمرين يتعاملون مع هذا التناقض. لقد اتخذت سويسرا النصف السهل من القرار. أما النصف الصعب فلا يزال على الطاولة، والأشهر التي تسبق التصويت هي الوقت المناسب لطرحه هناك.
أما المعارضون، ومن بينهم «المؤسسة السويسرية للطاقة» والحزب الاشتراكي الديمقراطي وحزب الخضر، فيعتبرون تلك الدراسة دليلاً على أن بناء محطات نووية جديدة ليس أمراً اقتصادياً ولا ضرورياً، ويريدون رفض إلغاء هذا الشرط في الاستفتاء. أما نحن فنقرأها بشكل مختلف. فالنظام الذي يمكن فيه تحقيق صافي انبعاثات صفرية من الناحية التقنية دون اللجوء إلى الطاقة النووية يختلف عن نظام إمداد يظل آمناً ومستقلاً وميسور التكلفة في ذروة الشتاء. والتكلفة هي سبب لتنظيم التمويل بذكاء، وليست سبباً لاستبعاد تقنية ستحتاجها البلاد.
وجهة نظرنا
من الناحية القانونية والاقتصادية، فإن إلغاء حظر إنشاء محطات جديدة ما هو إلا خطوة أولى، ولا يشكل بعد إطارًا استثماريًا قابلاً للتمويل. وطالما لم تضع السلطة التشريعية هيكلية تمويلية يمكن للمستثمرين الاعتماد عليها، فإن اليقين التخطيطي الذي يتطلبه الاستثمار في البنية التحتية سيظل غائبًا. موقفنا واضح، وهو يختلف عن ما توصلت إليه الدراسة: سويسرا بحاجة إلى محطات نووية جديدة. إن الحفاظ على حمل أساسي محلي ثابت يتراوح بين 25 و30 تيراواط/ساعة، وهو ما يكفي للحفاظ على حصة الطاقة النووية الحالية تقريبًا مع ارتفاع الطلب إلى ما بين 75 و90 تيراواط/ساعة بحلول عام 2050، هو ما تعنيه السيادة الحقيقية في مجال الطاقة، وهذا هو الفرق بين توليد طاقتنا بأنفسنا والاعتماد على الواردات التي لا نسيطر عليها. وتعد أحدث تكنولوجيا المفاعلات أكثر أمانًا بشكل ملحوظ من المحطات التي ستحل محلها، ويجب أن تحتل مكانة مركزية في البنية التحتية للطاقة في البلاد، وليس هامشية. فالترخيص دون تمويل هو مجرد رمزية، وليس سياسة تحديد المواقع. على سويسرا أن تكمل القرار الذي بدأته: تخصيص التمويل، وبناء القدرات، وتأمين إمداداتها الخاصة.
الدكتور ألكسندر شيمينز (حاصل على درجة الدكتوراه في القانون) هو أحد مؤسسي شركة «TND Universe»، التي تعمل على ابتكار حلول استثنائية في مجالات العقارات والتنقل والطاقة، والاستثمار فيها، وتقديمها، بهدف بناء مجتمعات أفضل ومستقبل أكثر إشراقًا. إذا كنت تخطط للاستثمار في البنية التحتية للطاقة، فتواصل معنا للحصول على رؤى قانونية ومفاهيم في مجال الطاقة من شأنها تحويل أي مشروع مرخص إلى مشروع قابل للتمويل.
من يتحمل المسؤولية عندما تتحرك السيارة من تلقاء نفسها؟
لم تعد السيارة ذاتية القيادة مجرد خيال علمي، بل إنها تسير بالفعل على الطرق السويسرية. منذ 1 مارس 2025، أصبح لدى سويسرا، بفضل «المرسوم المتعلق بالقيادة الآلية» (VAF)[1]، إطارًا قانونيًا واضحًا يسمح صراحةً، ولأول مرة، باستخدام أنظمة القيادة الآلية على الطرق السريعة، والمركبات ذاتية القيادة، والوقوف الآلي. وللمرة الأولى، كان المشرع أسرع حتى من الصناعة؛ ففي حين أن الإطار القانوني ساري المفعول، لا توجد حاليًا في السوق أي مركبات مُنتجة على نطاق واسع مزودة بنظام أتمتة معتمد.
تشهد اللوائح التنظيمية تطوراً سريعاً، ليس في سويسرا فحسب، بل على الصعيد العالمي أيضاً. كما أن توجيهات الاتحاد الأوروبي ولوائحه ولوائح اللجنة الاقتصادية لأوروبا التابعة للأمم المتحدة (UNECE) ملزمة لسويسرا. وتضمن هذه المتطلبات الدولية التوحيد التقني للمركبات البرية، وتعزز السلامة على الطرق وحماية البيئة وحرية حركة البضائع.
تتسم مجموعات القواعد التالية بأهمية خاصة بالنسبة للقيادة الآلية:
- Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
- the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
- the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.
بالنسبة للشركات والمستثمرين ومشغلي الأساطيل ومقدمي خدمات التنقل، يفتح هذا الإطار القانوني الجديد فرصًا كبيرة، لكنه يطرح أيضًا أسئلة قانونية صعبة. ونجيب أدناه على خمسة منها.
متى يمكن القول إن السيارة «تقود نفسها» فعليًّا؟
ليست كل مركبة مزودة بنظام مساعدة مركبة آلية. يميز المعيار الدولي SAE J3016 ستة مستويات من الأتمتة، بدءًا من المستوى 0 وحتى المستوى 5:
لا تبدأ القيادة الآلية إلا عند المستوى 3: وهي المركبات التي يمكنها تولي مهام القيادة بشكل دائم وشامل، على الأقل في ظل ظروف معينة. ولا يُعتبر سوى المستوى الأعلى، وهو المستوى 5، «مستقلاً» حقًّا بالمعنى الحرفي للكلمة؛ أما الأنظمة الحالية، فهي لا تتجاوز تقنيًّا المستوى 3.
في سويسرا، تم السماح بثلاث حالات استخدام محددة منذ مارس 2025:
1. برنامج «القيادة الآلية» على الطرق السريعة: يجوز للسائقين رفع أيديهم عن عجلة القيادة على الطرق السريعة، لكن يجب أن يكونوا قادرين على التدخل مجددًا في أي وقت عندما يطلب منهم النظام ذلك؛
2. ركن السيارات آليًّا دون وجود سائق في مواقف السيارات المُشار إليها بعلامات مخصصة لهذا الغرض؛ و
3. تشغيل المركبات ذاتية القيادة على المسارات التي وافقت عليها السلطات.
ما هي الموافقات والمتطلبات الفنية اللازمة؟
يجب أن تستوفي المركبات المزودة بنظام أتمتة متطلبات خاصة تتجاوز المتطلبات العامة حتى يُسمح بدخولها. وبموجب المتطلبات العامة المنصوص عليها في المادة 3 من لائحة المركبات الآلية (VAF)، يجب أن يقوم النظام بتوجيه المركبة في الاتجاهين الطولي والجانبي، وأن يكون من الممكن تعطيله بشكل بديهي في أي وقت، وأن يتضمن وظائف لتجنب الحوادث، فضلاً عن ضمانات ضد التدخل غير المشروع من قبل أطراف ثالثة، وأن يتحكم في جميع سيناريوهات المرور وفقاً للقواعد الدولية المعترف بها. وأثناء التشغيل، يجب أن يتولى النظام قيادة المركبة بشكل مستمر وشامل وموثوق، وأن يلتزم بجميع قواعد المرور ذات الصلة، وأن يكتشف الأعطال الفنية، وأن يشير إلى الحاجة إلى تدخل بشري مع توفير احتياطي زمني كافٍ (المادة 3، الفقرتان 2 و3 من لائحة VAF).
تعد ذاكرة أوضاع القيادة عنصراً أساسياً (المادة 7 من لائحة VAF): يجب على المركبات الآلية تسجيل أحداث معينة (مثل المناورات الطارئة، أو حوادث التصادم، أو الأعطال الفنية)، إلى جانب عناصر البيانات مثل نوع الحدث والطابع الزمني والموقع. بالإضافة إلى ذلك، يجب على الشركات المصنعة، طوال فترة التشغيل المدعومة بأكملها، أن تحتفظ بشهادات سارية المفعول صادرة عن سلطة وطنية معنية بالموافقة على النوع فيما يتعلق بأنظمة إدارة الأمن السيبراني (لائحة الأمم المتحدة رقم 155)، وتحديثات البرمجيات (لائحة الأمم المتحدة رقم 156) وسلامة المركبات ذاتية القيادة بموجب اللائحة (الاتحاد الأوروبي) 2022/1426 (المادة 8 من VAF).
يُعد نهج سويسرا في مجال اعتماد الطراز جديرًا بالملاحظة (المادة 11 وما يليها من لائحة VAF): فسويسرا تمتنع حاليًا عن وضع أحكام خاصة بها بشأن اعتماد الطراز، وتكتفي بدلاً من ذلك بالاعتراف بمتطلبات الاتحاد الأوروبي ولجنة الأمم المتحدة الاقتصادية لأوروبا (UNECE). ولذلك، فإن المركبات ذاتية القيادة التي يُراد إدخالها إلى سويسرا تتطلب الحصول على اعتماد طراز أجنبي؛ ويقتصر دور «أسترا» (المكتب الفدرالي للطرق) على إجراء عمليات تفتيش عشوائية للتأكد من المطابقة. ويجب على مصنعي ومستوردي المركبات ذاتية القيادة الإبلاغ عن الحوادث المتعلقة بالسلامة إلى «أسترا»، ويجوز لـ«أسترا» إصدار أحكام جديدة تنطبق على المركبات التي تم السماح بدخولها بالفعل، على سبيل المثال في حالة وقوع هجوم إلكتروني (المادة 6 من لائحة VAF). وبالتالي، فإن التشغيل مرتبط ارتباطًا وثيقًا بشروط الموافقة والتشغيل: تتطلب المركبات ذاتية القيادة مسارات معتمدة على مستوى الكانتونات ويجب أن تخضع لإشراف مشغلين من مركز تحكم.
ماذا يحدث للبيانات المسجلة؟
يجب أن تكون المركبات الآلية مزودة بذاكرة لوضع القيادة (المعروفة عاميًا بـ«الصندوق الأسود») تسجل الأحداث مثل بداية ونهاية المناورات الطارئة، وأعطال النظام، وحوادث التصادم، وتفعيل نظام التشغيل الآلي وإيقافه. وتخضع معالجة هذه البيانات لشروط صارمة: بموجب الفقرة 3 من المادة 25g من قانون المرور (SVG)، يجوز للسلطات الشرطية والقضائية والإدارية المختصة قراءة البيانات ومعالجتها حصريًّا لغرض التحقيق في الحوادث أو تقييم مخالفات قواعد المرور.
يتعين على مصنعي ومستوردي المركبات ذاتية القيادة والمركبات المزودة بنظام ركن آلي الإبلاغ عن الحوادث ذات الصلة بالسلامة إلى وكالة ASTRA، كما يتعين عليهم الاتفاق مع مالكي المركبات أو مشغلي مواقف السيارات المعتمدة على كيفية الحصول على المعلومات اللازمة. كما يتعين على مشغلي مواقف السيارات التي توفر خدمة الركن الآلي إخطار الشرطة في حالة وقوع حادث. وبالتالي، فإن حماية البيانات والوصول الخاضع للرقابة إلى بيانات القيادة هذه يمثلان ركيزة أساسية وحساسة من الناحية القانونية في النظام الجديد، لا سيما بالنسبة لمشغلي الأساطيل ومقدمي خدمات التنقل الذين يعالجون كميات كبيرة من البيانات.
من يتحمل المسؤولية عندما يتولى البرنامج مهمة القيادة؟
إذا تعرض شخص لأذى في حادث، فإن شركة التأمين تقدم التعويض أولاً من حيث المبدأ؛ ولا يتم تحديد المسؤول الفعلي إلا بعد ذلك. النقطة الأساسية: على الرغم من الاستقلالية التقنية، يظل مالك المركبة مسؤولاً بموجب المسؤولية السببية المنصوص عليها في المادة 58 من قانون المرور السويسري (SVG)، وهي مسؤولية قائمة على المخاطر دون اعتبار للخطأ. في حادث يتورط فيه مركبة آلية، تُؤخذ في الاعتبار في نهاية المطاف ثلاثة مستويات من السببية:
- the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
- the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
- the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).
من الناحية القانونية، يُعد هذا الأمر مثيرًا للاهتمام للغاية لأن توزيع المخاطر يتغير بشكل ملحوظ: من السائق إلى وظيفة النظام، ومن الخطأ التقليدي في القيادة إلى عيب في المنتج أو البرمجيات أو الصيانة، ومن المسؤولية البحتة بموجب قانون المرور (SVG) إلى مسائل الرجوع والمسؤولية عن المنتج والإثبات، ومن المسار المرئي للحادث إلى تقييم البيانات الفنية. يمكن تتبع ما إذا كان الإنسان أو النظام هو الذي كان يتحكم في السيارة وقت وقوع الحادث من خلال ذاكرة وضع القيادة. وبالتالي، يصبح تقييم هذه البيانات عاملاً حاسماً في المطالبة بحقوق الرجوع. وبالنسبة للمصنعين والمستوردين والمشغلين، يعني هذا خطر مسؤولية أعلى محتمل؛ وبالنسبة لجميع الأطراف المعنية، يعني الحاجة الملحة إلى تسوية توزيع المخاطر التعاقدي بشكل واضح في مرحلة مبكرة.
ما هو الدور الذي يلعبه الأمن السيبراني؟
تُعد السيارة ذاتية القيادة، في جوهرها، جهاز كمبيوتر متحرك، وبالتالي فهي هدف محتمل للهجمات الإلكترونية. ولذلك، فإن الأمن السيبراني ليس مجرد مسألة تقنية هامشية، بل عنصر أساسي في نظام الاعتماد. ويجب على الشركات المصنعة أن تحمل شهادات سارية المفعول لنظام إدارة الأمن السيبراني الخاص بها بموجب لائحة الأمم المتحدة رقم 155، ولنظام إدارة تحديثات البرمجيات الخاص بها بموجب لائحة الأمم المتحدة رقم 156، وذلك طوال كامل فترة التشغيل المدعومة للمركبة. والهدف من ذلك هو منع الهجمات الخارجية وتجنب الأعطال والخلل في الأداء.
كما تأخذ اللائحة هذه المخاطر في الاعتبار بشكل ديناميكي: فقد تصل «أسترا» إلى حد إعلان تطبيق أحكام جديدة بأثر رجعي على المركبات التي تمت الموافقة عليها ودخولها حيز الاستخدام بالفعل، على سبيل المثال عندما تتعرض أنواع معينة من المركبات لهجوم إلكتروني (المادة 6 من لائحة VAF). وبالنسبة للشركات، يعني هذا أن الأمن السيبراني ليس مجرد عقبة واحدة في عملية الاعتماد، بل هو التزام قانوني وتنظيمي مستمر طوال دورة حياة المركبة بأكملها.
الخلاصة
ستُحدث المركبات ذاتية القيادة تغييرًا جذريًّا في مجال التنقل، وهي أصبحت بالفعل حقيقة واقعة في سويسرا. ففي منطقة فورتال (Furttal) بمدينة زيورخ، يعمل «مختبر النقل السويسري» (Swiss Transit Lab) ومقاطعتا زيورخ وآرغاو والسكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB) على نشر مركبات ذاتية القيادة في إطار المشروع التجريبي «iamo» (التنقل الآلي الذكي)؛ وبعد الحصول على موافقة وكالة ASTRA، تسير هذه المركبات للمرة الأولى في الوضع الآلي على الطرق العامة، ومن المتوقع أن يتمكن الجمهور من استخدام هذه الخدمة في النصف الأول من عام 2026[10]. لا توجد حتى الآن مركبات من المستوى الخامس، لكن التطوير يتقدم بسرعة، ومن المتوقع أن تتحقق الأتمتة الكاملة في المستقبل غير البعيد.
تفتح وسائل النقل الآلية آفاقاً جديدة من الفرص أمام المستثمرين والمطورين والمشغلين، وتطرح معها مجموعة من الأسئلة التي تستحق الاهتمام المبكر: التراخيص والتصاريح، ومخاطر المسؤولية القانونية واللجوء القانوني، والوصول إلى البيانات وحمايتها، وتوزيع المخاطر بين الشركات المصنعة والمستوردين والمشغلين والمستخدمين. إن معالجة هذه الأسئلة في مرحلة مبكرة هي ما يحول التكنولوجيا الواعدة إلى استثمار سليم وطويل الأجل.
وهذا هو بالضبط المجال الذي تضيف فيه «TND Universe» قيمة مضافة. بفضل خبرتنا التي تشمل قطاعات العقارات والتنقل والطاقة، والتزامنا بالتنمية المستدامة والشفافية ونزاهة الاستثمار على المدى الطويل، نساعد عملاءنا على تقييم فرص التنقل الآلي وهيكلتها وتنفيذها على مدار دورة حياتها الكاملة، بدءًا من إجراءات العناية الواجبة الأولية وصولاً إلى التشغيل وخلق القيمة.
تواصل معنا. سواء كنت تبحث عن الاستثمار في حلول التنقل الآلي أو تطويرها أو تشغيلها، فإن فريقنا قادر على مساعدتك في تجاوز المخاطر واغتنام الفرص المتاحة في هذا المجال سريع التطور. اتصل بنا لإجراء محادثة أولية غير ملزمة.
المصادر
[1] AS 2025 50 - مرسوم بتاريخ 13 ديسمبر 2024 بشأن القيادة الآلية (VAF) | Fedlex
[2] اللائحة التنفيذية - 2022/1426 - EN - EUR-Lex
[3] اللائحة - 2019/2144 - EN - EUR-Lex
[4] اللائحة المفوضة - 2022/2236 - EN - EUR-Lex
[5] لائحة الأمم المتحدة رقم 155 — أحكام موحدة تتعلق بالموافقة على المركبات فيما يخص الأمن السيبراني ونظام إدارة الأمن السيبراني [2025/5]
[6] لائحة الأمم المتحدة رقم 156 - تحديث البرامج ونظام إدارة تحديث البرامج | اللجنة الاقتصادية لأوروبا التابعة للأمم المتحدة (UNECE)
[7] لائحة الأمم المتحدة رقم 157 - أنظمة الحفاظ على المسار الآلية (ALKS) | اللجنة الاقتصادية لأوروبا التابعة للأمم المتحدة (UNECE)
[8] لائحة الأمم المتحدة رقم 171 — أحكام موحدة تتعلق بالموافقة على المركبات ذات المحركات فيما يخص أنظمة مساعدة السائق (DCAS) [2024/2689]
[9] SR 0.741.10 - اتفاقية 8 نوفمبر 1968 بشأن المرور على الطرق (مع المرفقات) | Fedlex
[10] iamo – التنقل الآلي الذكي؛ المشروع التجريبي «iamo» للقيادة الآلية في فورتال | كانتون زيورخ
إصلاح «ليكس كولر»: تغيير قانوني يستهدف المشكلة الخطأ
مقال رأي نُشر في مجلة «FuW» بقلم الدكتور ألكسندر شيمينز (دكتوراه في القانون)، من مكتب «LINDEMANNLAW»، يوليو 2026
تدور الجدل في سويسرا حول أزمة نقص المساكن، ويقدم المجلس الاتحادي حلاً: تشديد قانون «ليكس كولر». وقد بدأت عملية التشاور منذ 15 أبريل 2026 وستنتهي في 15 يوليو 2026. ولأول مرة، ستخضع صناديق العقارات المدرجة في البورصة، وشركات الاستثمار المفتوحة (SICAV)، وشركات العقارات لنظام الترخيص. ويبدو هذا إجراءً حاسماً. ولكنه، قبل كل شيء، إجراء رمزي. فمشروع القانون لا يعالج سبب النقص، بل يركز على سوق رأس المال الذي يساعد في تمويل بناء المساكن، ويقوم بذلك باستخدام أداة يصعب تطبيقها في التداول في البورصة. الدافع السياسي معروف جيدًا: بعد النقاش حول «سويسرا ذات العشرة ملايين نسمة»، وعد المجلس الفدرالي باتخاذ تدابير مصاحبة. وهذه الإصلاحات هي إحدى تلك التدابير. الدافع وراء ذلك هو الصورة التي يظهر بها النقاش حول الهجرة، وليس الأدلة التي تشير إلى أن المستثمرين الأجانب هم من يتسببون في ارتفاع الإيجارات.
« وحدة الصندوق لا تمنح أحداً السيطرة على الأراضي السويسرية. إنها توفر عائداً، وتمنح المشرعين حجة واهية. »
1. ما هي التغييرات القانونية التي يُحدثها مشروع القانون، ولماذا يُعد التعامل مع وحدة الصندوق كقطعة أرض أمراً مثيراً للجدل؟
يسعى قانون «ليكس كولر» إلى تحقيق غرض واحد معلن (المادة 1 من قانون الضرائب العقارية): منع «السيطرة الأجنبية على الأراضي المحلية». وهذه مسألة تتعلق بالسيطرة على الأراضي والتربة. وهنا بالذات يغير المسودة الأولية مسار القانون. ففي المستقبل، سيشمل مصطلح «الاستحواذ» أيضًا أي شخص يستحوذ على وحدات في صناديق العقارات، أو أسهم في شركات SICAV العقارية، أو حصص في شركات عقارية يتمتع فيها بمركز مسيطر (المادة 4، الفقرة 1، البنود (ج) و(ج مكرر) و(د) و(هـ) من المسودة الأولية لقانون BewG). وهذا يقلب الوضع الراهن الذي أثبت جدواه: فمنذ 1 مارس 2013، أصبح بإمكان الأشخاص المقيمين في الخارج الحصول بحرية على وحدات الصناديق المتداولة بانتظام. وكان السبب واضحًا. فوحدة الصندوق ليست عقارًا. فهي توفر عائدًا متناسبًا، لكنها لا تمنح سلطة التصرف في قطعة أرض محددة، ولا حق التصويت بشأن التأجير أو التحويل أو البيع. فمن يمتلك حصة في صندوق عقاري متداول في البورصة «يسيطر» على قطعة أرض بقدر ما يسيطر حامل السند على الشركة التي يقرضها المال. ويعامل الإصلاح الاستثمار الرأسمالي كأنه شراء عقار. وهذا ليس سدّ ثغرة، بل خلط بين الفئات.
2. لماذا يصعب تطبيق القاعدة الجديدة عمليًّا في تداول العملات الأجنبية؟
والأمر الأكثر خطورة هو كيفية مراقبة تطبيق القاعدة الجديدة. فإجراءات الإنفاذ تتدخل بشكل مباشر في سوق رأس المال. وسيتعين على المشاركين في البورصة والشركات التي تتداول الأوراق المالية المدرجة خارج البورصة مراجعة كل أمر ذي صلة، والتأكد مما إذا كان المشتري شخصًا مقيمًا في الخارج، ورفض تنفيذ الأمر في حالة عدم وجود ترخيص (المادة 19ب من مشروع قانون BewG). وسيتعين أن تستبعد وثائق الصناديق الاستثمارية منذ البداية الأشخاص غير المصرح لهم المقيمين في الخارج (المواد 67 أ و71 أ و118 ي من قانون الصناديق الاستثمارية (KAG)). تصل غرامات المخالفات إلى 250,000 فرنك (المادة 28أ من مشروع قانون BewG). المشكلة لا تكمن في النية الحسنة، بل في الآليات. لا تحتفظ الصناديق المدرجة في البورصة وشركات الاستثمار المفتوحة (SICAV) بسجل مستمر لأصحاب المصلحة الفعليين. وفي عمليات التداول التي تتم في أجزاء من الثانية في البورصة، غالبًا ما لا يمكن تحديد هوية صاحب المصلحة الفعلي إلا بعد فترة من التأخير، لكن مشروع القانون يطالب برقابة سلسة. وما هو غير قابل للتحقيق من الناحية التشغيلية يؤدي إلى الحل الوحيد المتبقي: الانسحاب من البورصة. وقد ذكرت الحكومة الفدرالية نفسها أن النتيجة المحتملة هي شطب الأسهم من البورصة. وسيتأثر بذلك حوالي 44 صندوقًا عقاريًا سويسريًا يبلغ حجمها ما يقرب من 80 مليار فرنك. إن اتخاذ إجراء يقضي على الشفافية والسيولة من أجل التظاهر بالرقابة ليس إشرافًا. بل هو هدف ذاتي.
3. كيف يقيّم الاتحاد نفسه فعالية هذا الإجراء، وماذا تظهر الأرقام؟
تأتي أقوى الحجج ضد الإصلاح من الاتحاد الفدرالي. فقد خلص تقييم الأثر التنظيمي الذي تم إجراؤه بتكليف إلى أن هذا الإجراء «غير مناسب» لتخفيف الضغوط على سوق الإسكان، وأن تأثيره على ملكية الأجانب للأراضي «ضئيل» للغاية. والأرقام واضحة. يمتلك المستثمرون الأجانب حوالي 5.32 مليار فرنك في صناديق العقارات السويسرية المدرجة في البورصة وشركات الاستثمار المفتوحة (SICAV)، منها 2.42 مليار في القطاع السكني. في المقابل، تبلغ الاستثمارات التي تضخها صناديق التقاعد السويسرية وحدها في العقارات في الخارج 26.65 مليار فرنك. ومن يتحدث هنا عن «الهيمنة الأجنبية» فإنه يخلط بين كمية هامشية ومشكلة هيكلية.
4. ما هي المخاطر الأخرى التي يحددها الاتحاد، وماذا عن مبدأ التناسب الدستوري؟
ويحذر التقرير كذلك من أن ضوابط رأس المال القطاعية لا تجدي نفعًا عمومًا، وأن رأس المال المُحوَّل قد يدفع المستثمرين المحليين إلى الدخول إلى السوق بقوة أكبر، وأن إرسال إشارة بالعزلة قد يضر بالموقع ويؤدي إلى اتخاذ إجراءات مضادة ضد المالكين السويسريين في الخارج. وقد تم التخلي عن إجراءات تشديد مماثلة في عام 2017 بعد إجراء المشاورات. ومن الناحية الدستورية، يبقى السؤال الأساسي المتعلق بالتناسب قائماً (المادة 5، الفقرة 2 من الدستور السويسري): فالتدبير الذي لا يحقق هدفه، وفقاً للتحليل الرسمي، لا يعتبر مناسباً، وبالتالي يصعب تبريره.
5. ماذا يعني ذلك بالنسبة للمستثمرين، وكيف ينبغي لهم استغلال الفترة المتبقية؟
إن أزمة نقص المساكن حقيقية، وتستحق سياسة جادة: المزيد من أراضي البناء، وإجراءات أسرع، وبناء أكثر كثافة. ولا يحقق تشديد قانون «ليكس كولر» أيًا من ذلك. بل يؤدي إلى مزيد من البيروقراطية، ويدفع رأس المال السائل إلى الخروج من القنوات الشفافة، ويؤجل المشكلة بدلاً من حلها. على من يرغب في تحسين الإصلاح أن يحذف أو يحدد نطاق الأحكام المتعلقة بالاستثمارات غير المباشرة والأوراق المالية المدرجة في البورصة بشكل ضيق، وأن يركز فقط على السيطرة الفعلية على أراضي البناء السكنية، على قدم المساواة لجميع غير المقيمين. تستمر فترة الاستشارة حتى 15 يوليو 2026؛ ومن غير المرجح أن يدخل مشروع القانون حيز التنفيذ قبل عام 2028 بأي حال من الأحوال. ينبغي على المستثمرين استغلال هذه الفرصة لتقديم تعليقاتهم ومراجعة هياكلهم الاستثمارية. فالسياسة الرمزية لها ثمنها. ولن يدفعه سوق الإسكان، بل المركز المالي.
تستمر فترة الاستشارة حتى 15 يوليو 2026، ومن غير المرجح أن تدخل الإصلاحات حيز التنفيذ قبل عام 2028. وقد حان الوقت الآن لمراجعة هياكلكم وتقديم بيان. تقدم شركة LINDEMANNLAW المشورة للمستثمرين والصناديق والشركات العقارية بشأن إصلاحات «ليكس كولر» وتداعياتها على الحيازات العقارية غير المباشرة. تواصلوا معنا لمناقشة وضعكم.
اقرأ التعليق الكامل للضيف في صحيفة «Finanz und Wirtschaft».
مبادرات الإسكان بين متطلبات البناء والقانون الاتحادي
الدكتور ألكسندر شيمينز (دكتوراه في القانون)، LINDEMANNLAW، مقال رأي في مجلة FuW، يونيو 2026
في 14 يونيو، رفضت زيورخ ثلاث مبادرات شعبية تتعلق بنقص المساكن: مبادرة الإسكان اليسارية، ومبادرة حماية المستأجرين اليسارية، ومبادرة تملك المساكن التي قدمها اليمين الوسط. وقد رُفضت جميعها. ومع ذلك، قال الناخبون «نعم» مرتين: للمقترحات المضادة التي قدمها المجلس الكانتوني. وهذا ليس تناقضاً. بل هو بيان سياسي دقيق. فالناخبون لا يريدون أيديولوجية. إنهم يريدون حلولاً.
الوضع معروف جيدًا، لكنه يستحق أن نستعرض الأرقام. يبلغ معدل الشغور في الكانتون 0.48٪، بينما يقل عن 0.1٪ في المدينة نفسها. ومن بين حوالي 224,000 شقة حضرية، لا يزيد عدد الشقق الشاغرة عن 130 شقة بقليل. وقد ارتفعت الإيجارات المطلوبة مؤخرًا بنسبة 8.5٪. وأي شخص يبحث عن شقة في زيورخ اليوم يدرك أن الأمر لا يتعلق بتصحيح سوقي، بل بنقص هيكلي.
«الرفض الثلاثة مبادرات ليس لامبالاة. إنه رفض للسياسة التي تفضل التظاهر على البناء.»
1. ما الذي ينص عليه الاقتراح المضاد لمبادرة الإسكان؟
حصل الاقتراح المضاد لمبادرة الإسكان على 57.9٪ من الأصوات. وتتمثل جوهره في تبسيط متطلبات قوانين تقسيم المناطق وقوانين البناء، وتسريع إجراءات الحصول على التراخيص والطعون، وإتاحة خيار تشييد مبانٍ أعلى. ويجب على المجلس الكانتوني تقديم تشريعات تنفيذية في غضون ثلاث سنوات. وهذا عكس المبادرة المرفوضة، التي سعت إلى إنشاء هيئة إسكان حكومية برأس مال أولي قدره 500 مليون فرنك.
2. ما هي القيود القانونية التي تحد من تسريع وتيرة البناء؟
من الناحية القانونية، يُعد هذا الأمر صعبًا. تقع مسؤولية تقسيم المناطق في المقام الأول على عاتق الكانتونات والبلديات، لكن القانون الاتحادي يضع حدودًا: فقانون التخطيط المكاني (RPG) ينص على الكثافة المسموح بها، وارتفاع المباني، والسرعة التي يمكن أن يتم بها البناء. وقد يفشل أي اقتراح مضاد من الكانتون يهدف إلى تغيير هذه الحدود بسبب العوائق التي يفرضها القانون الاتحادي. والسؤال الحاسم هو ما إذا كان مجلس الكانتون يفتح حقاً مجالاً جديداً للمناورة أم أنه يكتفي بإعادة صياغة الأدوات القائمة. فهل ستصبح المباني الأعلى ارتفاعاً في المناطق السكنية مؤهلة فعلياً للحصول على تراخيص، أم ستستمر الاعتراضات في عرقلة مشروع من كل مشروعين؟ هنا يكمن الاختبار الحقيقي.
3. ما الذي يحققه الاقتراح المضاد لمبادرة حماية المستأجرين؟
بلغت نسبة التأييد للاقتراح المضاد لمبادرة حماية المستأجرين 54.3%. ويُعد محتوى هذا الاقتراح أكثر تحديدًا من المبادرة التي يحل محلها. فاعتبارًا من 20 حالة إنهاء عقد إيجار متزامنة فصاعدًا، يتعين على المالك تقديم خطة لإنهاء العقود، وإخطار المستأجرين قبل عام على الأقل، ودراسة إمكانية تنفيذ أعمال البناء دون إخلاء العقار.
4. لماذا يُعد هذا الاقتراح المضاد لحماية المستأجرين مسألة حساسة من الناحية القانونية؟
يبدو هذا اقتراحًا معتدلاً. لكن من الناحية القانونية، فإن الأمر حساس. فقانون الإيجار في سويسرا هو قانون اتحادي. ويحكم قانون الالتزامات بشكل قاطع، على المستوى الاتحادي، مسائل إنهاء العقد والإيجار وحماية المستأجر. وأي اقتراح مقابل على مستوى الكانتون ينظم سلوك المالك في حالات إنهاء العقد يتحرك على حافة ما هو مسموح به بموجب القانون الاتحادي. فبمجرد أن تتدخل أحكام الكانتون في هذا المجال الأساسي من قانون الالتزامات، يلوح في الأفق تعارض في الأسبقية مع المادة 49 من الدستور الاتحادي. وسيؤدي أول تطبيق جاد للاقتراح المضاد إلى رفع دعوى قضائية. ولا يزال مصير هذه الدعوى مجهولاً.
5. ماذا تعني هذه النتيجة الآن بالنسبة لمجلس الكانتون؟
إن اعتماد اقتراحين مضادين لا يُعدّ بمثابة «تصريح مرور مجاني» لمجلس الكانتون. بل هو تفويض محدد المدة. وعلى أولئك الذين أيدوا المقترحات المضادة بهدف منع تمرير المبادرات أن يفيوا بوعودهم الآن. وينطبق هذا على أحزاب يمين الوسط، التي مارست ضغوطًا لسنوات ضد قواعد حماية المستأجرين، تمامًا كما ينطبق على أحزاب اليسار، التي ستضغط الآن من أجل استغلال المقترح المضاد لمبادرة حماية المستأجرين إلى أقصى حد.
تم التوصل إلى تسوية سياسية. أما النزاع القانوني حول التفسير، فهو في بدايته فقط. فكل بند من بنود التنفيذ سيواجه طعنًا من أحد الطرفين. وهذا هو بالضبط ثمن نتيجة الاقتراع التي لم تسفر عن أغلبية واضحة لنموذج واحد، بل عن أغلبية ضئيلة لنموذجين مختلفين في آن واحد.
تحتاج زيورخ إلى المزيد من الشقق السكنية. كما تحتاج زيورخ إلى حماية للمستأجرين تكون فعالة دون أن تثبط الاستثمار. هذان الهدفان لا يتعارضان. لكن لا يمكن تحقيقهما عن طريق الاستفتاءات الشعبية. فالاستفتاءات الشعبية تحدد الاتجاه. أما العمل الذي يلي ذلك فهو عمل حرفي: قوانين، لوائح، إجراءات، محاكم. يمكن أن يكون يوم 14 يونيو نقطة تحول. تتوسع منطقة زيورخ الكبرى، لكن البنية التحتية لا تواكب هذا النمو. يمكن تغيير هذا الوضع، إذا اغتنمت السلطة التشريعية الفرصة وأدخلت أخيرًا الإجراءات التي تتيح البناء السريع والموثوق. الشروط متوفرة. أما الحجة القائلة بأن ذلك غير ممكن، فلم تعد صالحة أيضًا.
السيادة، وفجوات الإمداد، والمفاعلات النووية الصغيرة: ما يجب فهمه قبل أن تتخذ سويسرا قرارها بشأن الطاقة النووية
خمسة أسئلة يجب على سويسرا الإجابة عليها
1. هل فجوة العرض حقيقية؟ تستهلك سويسرا اليوم 57 تيراواط/ساعة. بحلول عام 2050، سيرتفع الطلب إلى 75-90 تيراواط ساعة. وستتوقف محطات بيزناو وغوسغن وليبشتات عن العمل. وهذا يمثل فجوة هيكلية تتراوح بين 20 و35 تيراواط ساعة. ولا يوجد سيناريو يسد هذه الفجوة دون الاعتماد على طاقة أساسية جديدة أو على الاستيراد الدائم.
2. هل كان حظر البناء في أي وقت من الأوقات تفويضاً ديمقراطياً مباشراً؟ لقد وافق الاستفتاء الذي أُجري عام 2017 على «استراتيجية الطاقة 2050» كحزمة متكاملة — وليس كحظر تقني قائم بذاته. وفي عام 2003، رفض ثلثا الناخبين السويسريين كلاً من مبادرة «الطاقة بدون نووي» ومبادرة «موراتوريوم بلس». في عام 2016، رفضت الأغلبية تحديد مدة حياة المحطات. ويعتبر 59% من السويسريين اليوم أن الطاقة النووية من الجيل الجديد خيار معقول.
3. هل هذه سياسة طاقة أم سياسة بنية تحتية؟ ثلاثة ملايين سيارة كهربائية، ومراكز بيانات تعمل بالذكاء الاصطناعي، ومناطق مزودة بمضخات حرارية. الكهرباء هي أساس الاقتصاد السويسري في المستقبل، وليست مجرد متغير واحد من بين متغيرات عديدة. فالقرار الذي يُتخذ الآن سيحدد شكل البنية التحتية في عام 2045. وهذه ليست مسألة تتعلق بالطاقة، بل هي قرار سيادي يتعلق بالبنية التحتية.
4. ماذا تعني «الاعتماد على الواردات» في الواقع؟ كل تيراواط/ساعة تستوردها سويسرا هو تيراواط/ساعة يتم إنتاجه في مكان آخر — في المحطات النووية الفرنسية، أو في التوربينات الغازية الألمانية، أو في قدرات الشبكة الأوروبية التي تعمل بالفحم. السيادة في مجال الطاقة ليست مجرد مفهوم مجرد. إنها رصيد جيوسياسي واقتصادي دأبت سويسرا على حمايته عبر التاريخ، وهي الآن معرضة لخطر التخلي عنه بهدوء.
5. هل تتوافق المفاعلات الجديدة مع التخطيط الحضري الحديث؟ لا تتجاوز المساحة التي تشغلها المفاعلات النووية الصغيرة المعيارية (SMRs) نصف مساحة ملعب كرة قدم. وهي قادرة على توفير الكهرباء والحرارة في آن واحد لمنطقة حضرية بأكملها. لم يعد السؤال هو ما إذا كانت الطاقة النووية تتناسب مع مدينة مستدامة، بل ما إذا كان بإمكان سويسرا أن تتحمل عواقب عدم تقييم هذا الخيار.
خمسة أمور يجب القيام بها الآن
- Lift the construction ban — and open the technology assessment. Not a decision to build, but a decision to evaluate.
- Commission an independent feasibility study on SMR deployment in Switzerland, separate from lobby positions on both sides.
- Define the grid investment required to close the supply gap regardless of the nuclear outcome — the gap is real irrespective of what fills it.
- Set a clear timeline: if a referendum is triggered, it must be conducted on the facts of 2026, not the fears of 2011.
- Separate the sovereignty question from the environmental debate. Both deserve honest answers. Conflating them serves neither.