Dr. iur. Alexander Schiemenz, LINDEMANNLAW, FuW-Kommentar, Juni 2026
Am 14. Juni lehnte Zürich drei Volksinitiativen zur Wohnungsnot ab: die linke Wohnungsinitiative, die linke Mieterschutzinitiative und die Mitte-Rechts-Initiative zum Wohneigentum. Alle wurden abgelehnt. Und doch sagte die Wählerschaft zweimal «Ja»: zu den Gegenvorschlägen des Kantonsrats. Das ist kein Widerspruch. Es ist eine klare politische Aussage. Die Wähler wollen keine Ideologie. Sie wollen Lösungen.
Die Situation ist bekannt, lässt sich aber anhand von Zahlen verdeutlichen. Die Leerstandsquote im Kanton liegt bei 0,48 %, in der Stadt selbst unter 0,1 %. Von rund 224.000 städtischen Wohnungen stehen etwas mehr als 130 leer. Die Angebotsmieten sind zuletzt um 8,5 % gestiegen. Wer heute in Zürich eine Wohnung sucht, weiss: Das ist keine Marktkorrektur. Es handelt sich um eine strukturelle Verknappung.
„Ein ‚Nein‘ zu allen drei Initiativen ist keine Gleichgültigkeit. Es ist eine Ablehnung einer Politik, die lieber grosse Gesten macht, als etwas aufzubauen.“
1. Was sieht der Gegenvorschlag zur Wohnungsbauinitiative vor?
Der Gegenvorschlag zur Wohnungsbauinitiative erhält 57,9 % der Stimmen. Sein Kern: einfachere raumplanerische und baurechtliche Auflagen, schnellere Genehmigungs- und Beschwerdeverfahren sowie die Möglichkeit, höhere Gebäude zu errichten. Der Kantonsrat muss innerhalb von drei Jahren die entsprechenden Ausführungsbestimmungen vorlegen. Dies steht im Gegensatz zur abgelehnten Initiative, die die Schaffung einer staatlichen Wohnungsbaubehörde mit einem Startkapital von 500 Millionen Franken zum Ziel hatte.
2. Wo liegen die rechtlichen Grenzen für eine schnellere Bauausführung?
Rechtlich gesehen ist dies eine Herausforderung. Die Raumplanung liegt in erster Linie in der Zuständigkeit der Kantone und Gemeinden, doch das Bundesrecht setzt Grenzen: Das Raumplanungsgesetz (RPG) schreibt vor, wie dicht, wie hoch und wie schnell gebaut werden darf. Ein kantonaler Gegenvorschlag, der diese Grenzen verschiebt, könnte an bundesrechtlichen Hürden scheitern. Die entscheidende Frage ist, ob der Kantonsrat tatsächlich neuen Handlungsspielraum schafft oder lediglich bestehende Instrumente neu formuliert. Werden höhere Gebäude in Wohnzonen tatsächlich bewilligungsfähig, oder werden Einsprüche weiterhin jedes zweite Projekt blockieren? Hier liegt die eigentliche Bewährungsprobe.
3. Was bringt der Gegenvorschlag zur Mieterschutzinitiative?
Der Gegenvorschlag zur Mieterschutzinitiative erreicht 54,3 %. Sein Inhalt ist gezielter als der der Initiative, die er ersetzt. Ab 20 gleichzeitigen Mietkündigungen muss ein Vermieter einen Kündigungsplan vorlegen, die Mieter mindestens ein Jahr im Voraus informieren und prüfen, ob Baumassnahmen auch bei weiterem Bezug der Immobilie möglich sind.
4. Warum ist dieser Gegenvorschlag zum Mieterschutz rechtlich heikel?
Das klingt moderat. Rechtlich gesehen ist es jedoch heikel. Das Mietrecht in der Schweiz ist Bundesrecht. Das Obligationenrecht regelt Kündigungen, Mieten und den Mieterschutz auf Bundesebene abschliessend. Ein kantonaler Gegenvorschlag, der das Verhalten von Vermietern in Kündigungssituationen regelt, bewegt sich am Rande dessen, was nach Bundesrecht zulässig ist. Sobald eine kantonale Bestimmung in diesen Kernbereich des Obligationenrechts eingreift, droht ein Rangkonflikt mit Art. 49 der Bundesverfassung. Die erste ernsthafte Anwendung des Gegenvorschlags wird vor Gericht landen. Mit welchem Ergebnis, bleibt offen.
5. Was bedeutet das Ergebnis nun für den Kantonsrat?
Die Annahme von zwei Gegenvorschlägen ist für den Kantonsrat kein Freifahrtschein. Es handelt sich um einen Auftrag mit einer Frist. Diejenigen, die die Gegenvorschläge unterstützt haben, um die Initiativen zu verhindern, müssen nun liefern. Dies gilt für die Mitte-Rechts-Parteien, die sich jahrelang gegen Mieterschutzbestimmungen eingesetzt haben, ebenso wie für die linken Parteien, die nun darauf drängen werden, den Gegenvorschlag zur Mieterschutzinitiative maximal auszuschöpfen.
Der politische Kompromiss ist gefunden. Der rechtliche Streit um die Auslegung fängt erst an. Jede Durchführungsbestimmung wird von der einen oder anderen Seite angefochten werden. Genau das ist der Preis für ein Wahlergebnis, das keine klare Mehrheit für ein Modell ergibt, sondern eine knappe Mehrheit für zwei verschiedene Modelle zugleich.
Zürich braucht mehr Wohnungen. Zürich braucht zudem einen Mieterschutz, der funktioniert, ohne Investitionen zu behindern. Diese beiden Ziele schliessen sich nicht gegenseitig aus. Aber sie lassen sich nicht durch Volksabstimmungen erreichen. Volksabstimmungen geben die Richtung vor. Die anschliessende Arbeit ist Handwerk: Gesetze, Verordnungen, Verfahren, Gerichte. Der 14. Juni kann ein Wendepunkt sein. Der Grossraum Zürich wächst, die Infrastruktur hält nicht Schritt. Das lässt sich ändern, wenn der Gesetzgeber die Gelegenheit ergreift und endlich die Prozesse einführt, die einen schnellen und zuverlässigen Bau ermöglichen. Die Voraussetzungen sind gegeben. Die Ausrede, dass es nicht möglich sei, gilt ebenfalls nicht mehr.
Wer haftet, wenn das Auto von selbst lenkt?
Das selbstfahrende Auto ist keine Science-Fiction mehr, es rollt bereits auf Schweizer Strassen. Seit dem 1. März 2025 verfügt die Schweiz mit der Verordnung über automatisiertes Fahren (VAF)[1] über einen klaren Rechtsrahmen, der erstmals ausdrücklich Autobahnpiloten, fahrerlose Fahrzeuge und automatisiertes Parken zulässt. Ausnahmsweise war der Gesetzgeber sogar schneller als die Industrie; zwar sind die rechtlichen Rahmenbedingungen geschaffen, doch gibt es derzeit noch keine Serienfahrzeuge mit einem zugelassenen Automatisierungssystem auf dem Markt.
Die Rechtsvorschriften entwickeln sich nicht nur in der Schweiz, sondern weltweit rasant weiter. Auch EU-Richtlinien, EU-Verordnungen und UNECE-Regelungen sind für die Schweiz verbindlich. Diese internationalen Anforderungen gewährleisten die technische Harmonisierung von Strassenfahrzeugen und fördern die Verkehrssicherheit, den Umweltschutz und den freien Warenverkehr.
Die folgenden Regelwerke sind für das automatisierte Fahren von besonderer Bedeutung:
- Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
- the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
- the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.
Für Unternehmen, Investoren, Flottenbetreiber und Mobilitätsdienstleister eröffnet dieser neue Rechtsrahmen erhebliche Chancen, wirft aber auch anspruchsvolle rechtliche Fragen auf. Im Folgenden beantworten wir fünf davon.
Wann fährt ein Auto eigentlich „von selbst“?
Nicht jedes Fahrzeug mit einem Assistenzsystem ist ein autonomes Fahrzeug. Die international anerkannte Norm SAE J3016 unterscheidet sechs Automatisierungsstufen, von Stufe 0 bis Stufe 5:
Autonomes Fahren beginnt erst ab Stufe 3: Fahrzeuge, die die Fahraufgaben dauerhaft und umfassend übernehmen können, zumindest unter bestimmten Bedingungen. Nur die höchste Stufe, Stufe 5, ist im wahrsten Sinne des Wortes „autonom“; die heutigen Systeme erreichen technisch gesehen maximal Stufe 3.
In der Schweiz sind seit März 2025 drei konkrete Anwendungsfälle zugelassen:
1. Der Autobahn-Pilot: Fahrer dürfen auf Autobahnen die Hände vom Lenkrad nehmen, müssen jedoch jederzeit in der Lage sein, wieder einzugreifen, wenn sie vom System dazu aufgefordert werden;
2. automatisiertes Parken ohne Anwesenheit eines Fahrers in dafür ausgewiesenen Parkhäusern; und
3. der Betrieb von fahrerlosen Fahrzeugen auf von den Behörden genehmigten Strecken.
Welche Genehmigungen und technischen Anforderungen sind erforderlich?
Fahrzeuge mit einem Automatisierungssystem müssen besondere Anforderungen erfüllen, die über die allgemeinen Anforderungen hinausgehen, um zugelassen zu werden. Gemäss den in Art. 3 VAF festgelegten allgemeinen Anforderungen muss das System das Fahrzeug in Längs- und Querrichtung steuern, jederzeit intuitiv deaktivierbar sein, über Funktionen zur Unfallvermeidung sowie Schutzmassnahmen gegen unrechtmässige Eingriffe Dritter verfügen und alle Verkehrssituationen gemäss anerkannten internationalen Regeln bewältigen können. Während des Betriebs muss das System die Steuerung des Fahrzeugs kontinuierlich, umfassend und zuverlässig übernehmen, alle einschlägigen Verkehrsregeln einhalten, technische Störungen erkennen und den Bedarf an menschlichem Eingreifen mit ausreichender Zeitreserve anzeigen (Art. 3 Abs. 2 und 3 VAF).
Die Speicherung der Fahrmodi ist von zentraler Bedeutung (Art. 7 VAF): Automatisierte Fahrzeuge müssen bestimmte Ereignisse (wie Notmanöver, Kollisionen oder technische Störungen) zusammen mit Datenelementen wie der Art des Ereignisses, dem Zeitstempel und der Position aufzeichnen. Darüber hinaus müssen die Hersteller während des gesamten unterstützten Betriebszeitraums über gültige Zertifikate einer nationalen Typgenehmigungsbehörde für die Managementsysteme zur Cybersicherheit (UN-Regelung Nr. 155), Software-Updates (UN-Regelung Nr. 156) sowie die Sicherheit für fahrerlose Fahrzeuge gemäss der Verordnung (EU) 2022/1426 (Art. 8 VAF) vorhalten.
Bemerkenswert ist der Ansatz der Schweiz bei der Typengenehmigung (Art. 11 ff. VAF): Die Schweiz verzichtet derzeit auf eigene Typengenehmigungsvorschriften und erkennt stattdessen die Anforderungen der EU und der UNECE an. Automatisierte Fahrzeuge, die hier zugelassen werden sollen, benötigen daher eine ausländische Typengenehmigung; Das ASTRA (Bundesamt für Strassen) führt lediglich stichprobenartige Konformitätsprüfungen durch. Hersteller und Importeure von fahrerlosen Fahrzeugen müssen sicherheitsrelevante Vorfälle dem ASTRA melden, und das ASTRA kann neue Vorschriften für bereits zugelassene Fahrzeuge erlassen, beispielsweise im Falle eines Hackerangriffs (Art. 6 VAF). Der Betrieb ist somit stark an Zulassungs- und Betriebsbedingungen gebunden: Selbstfahrende Fahrzeuge benötigen kantonal genehmigte Strecken und müssen von Betreibern aus einer Leitstelle überwacht werden.
Was geschieht mit den aufgezeichneten Daten?
Automatisierte Fahrzeuge müssen mit einem Fahrmodus-Speicher (umgangssprachlich „Blackbox“) ausgestattet sein, der Ereignisse wie den Beginn und das Ende von Notmanövern, Systemausfälle, Kollisionen sowie die Aktivierung und Deaktivierung des Automatisierungssystems aufzeichnet. Die Verarbeitung dieser Daten unterliegt strengen Auflagen: Gemäss § 25g Abs. 3 SVG dürfen die Daten von den zuständigen Polizei-, Justiz- und Verwaltungsbehörden ausschliesslich zum Zweck der Unfallermittlung oder der Beurteilung von Verstössen gegen die Strassenverkehrsordnung ausgelesen und verarbeitet werden.
Hersteller und Importeure von fahrerlosen Fahrzeugen sowie von Fahrzeugen mit automatisiertem Parksystem müssen sicherheitsrelevante Vorfälle an das ASTRA melden und mit den Fahrzeughaltern oder den Betreibern zugelassener Parkplätze vereinbaren, wie die erforderlichen Informationen eingeholt werden sollen. Betreiber von Parkhäusern, die automatisiertes Parken anbieten, müssen zudem im Falle eines Unfalls die Polizei benachrichtigen. Der Datenschutz und der kontrollierte Zugriff auf diese Fahrdaten sind daher ein zentraler und rechtlich sensibler Baustein der neuen Regelung, insbesondere für Flottenbetreiber und Mobilitätsanbieter, die grosse Datenmengen verarbeiten.
Wer haftet, wenn die Software das Steuer übernimmt?
Wird eine Person bei einem Unfall verletzt, leistet der Versicherer grundsätzlich zunächst Schadenersatz; erst danach wird geklärt, wer tatsächlich verantwortlich war. Der entscheidende Punkt: Trotz technischer Autonomie haftet der Fahrzeughalter weiterhin nach der Kausalhaftung gemäss § 58 SVG, einer verschuldensunabhängigen, risikobasierten Haftung. Bei einem Unfall mit einem automatisierten Fahrzeug kommen letztlich drei Ebenen der Kausalität in Betracht:
- the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
- the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
- the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).
Rechtlich gesehen ist dies deshalb so interessant, weil sich die Risikoverteilung spürbar verschiebt: vom Fahrer zur Systemfunktion, vom klassischen Fahrfehler zu einem Produkt-, Software- oder Wartungsfehler, von der reinen SVG-Haftung hin zu Fragen des Regresses, der Produkthaftung und der Beweislage sowie vom sichtbaren Unfallhergang hin zur Auswertung technischer Daten. Ob zum Zeitpunkt des Unfalls der Mensch oder das System die Kontrolle hatte, lässt sich anhand des Fahrmodus-Speichers nachvollziehen. Die Auswertung dieser Daten wird somit entscheidend für die Geltendmachung von Regressansprüchen. Für Hersteller, Importeure und Betreiber bedeutet dies ein potenziell höheres Haftungsrisiko; für alle Beteiligten besteht die dringende Notwendigkeit, die vertragliche Risikoverteilung frühzeitig und eindeutig zu regeln.
Welche Rolle spielt die Cybersicherheit?
Ein autonomes Fahrzeug ist im Wesentlichen ein rollender Computer und somit ein potenzielles Ziel für Cyberangriffe. Cybersicherheit ist daher nicht nur ein nebensächliches technisches Thema, sondern ein tragendes Element des Typgenehmigungsverfahrens. Die Hersteller müssen über gültige Zertifikate für ihr Cybersicherheits-Managementsystem gemäss der UN-Regelung Nr. 155 und für ihr Software-Update-Managementsystem gemäss der UN-Regelung Nr. 156 verfügen, und zwar für die gesamte unterstützte Betriebsdauer des Fahrzeugs. Ziel ist es, Angriffe von aussen zu verhindern und Ausfälle sowie Fehlfunktionen zu vermeiden.
Die Verordnung trägt diesem Risiko zudem dynamisch Rechnung: Das ASTRA kann neue Bestimmungen sogar rückwirkend auf Fahrzeuge anwenden, die bereits zugelassen und in Verkehr gebracht wurden, beispielsweise wenn bestimmte Fahrzeugtypen von einem Hackerangriff betroffen sind (Art. 6 VAF). Für Unternehmen bedeutet dies: Cybersicherheit ist keine einmalige Zulassungshürde, sondern eine fortlaufende rechtliche und organisatorische Verpflichtung über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs hinweg.
Fazit
Autonome Fahrzeuge werden die Mobilität grundlegend verändern, und in der Schweiz sind sie bereits Realität. Im Zürcher Furttal setzen das Swiss Transit Lab, die Kantone Zürich und Aargau sowie die SBB (Schweizerische Bundesbahnen) im Rahmen des Pilotprojekts „iamo“ (intelligente automatisierte Mobilität) autonome Fahrzeuge ein; Nach der Genehmigung durch das ASTRA verkehren sie erstmals im automatisierten Modus auf öffentlichen Strassen, und die Öffentlichkeit soll den Dienst voraussichtlich in der ersten Hälfte des Jahres 2026 nutzen können[10]. Fahrzeuge der Stufe 5 gibt es zwar noch nicht, doch die Entwicklung schreitet rasch voran, und es ist absehbar, dass die vollständige Automatisierung in nicht allzu ferner Zukunft folgen wird.
Die automatisierte Mobilität eröffnet Investoren, Entwicklern und Betreibern neue Chancen und wirft dabei eine Reihe von Fragen auf, die frühzeitig geklärt werden müssen: Genehmigungen und Zulassungen, Haftungs- und Regressrisiken, Datenzugriff und Datenschutz sowie die Risikoverteilung zwischen Herstellern, Importeuren, Betreibern und Nutzern. Erst die frühzeitige Klärung dieser Fragen macht aus einer vielversprechenden Technologie eine solide, langfristige Investition.
Genau hier liegt der Mehrwert von TND Universe. Mit unserer Expertise in den Bereichen Immobilien, Mobilität und Energie sowie unserem Engagement für nachhaltige Entwicklung, Transparenz und langfristige Investitionsintegrität unterstützen wir unsere Kunden dabei, Chancen im Bereich der automatisierten Mobilität über deren gesamten Lebenszyklus hinweg zu bewerten, zu strukturieren und zu realisieren – von der anfänglichen Due-Diligence-Prüfung bis hin zum Betrieb und zur Wertschöpfung.
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Quellen
[1] AS 2025 50 – Verordnung vom 13. Dezember 2024 über automatisiertes Fahren (VAF) | Fedlex
[2] Durchführungsverordnung – 2022/1426 – EN – EUR-Lex
[3] Verordnung – 2019/2144 – EN – EUR-Lex
[4] Delegierte Verordnung – 2022/2236 – EN – EUR-Lex
[5] UN-Regelung Nr. 155 – Einheitliche Vorschriften für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Cybersicherheit und des Cybersicherheits-Managementsystems [2025/5]
[6] UN-Regelung Nr. 156 – Software-Updates und System zur Verwaltung von Software-Updates | UNECE
[7] UN-Regelung Nr. 157 – Automatische Spurhalteassistenzsysteme (ALKS) | UNECE
[8] UN-Regelung Nr. 171 – Einheitliche Vorschriften für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich Fahrerassistenzsystemen (DCAS) [2024/2689]
[9] SR 0.741.10 – Übereinkommen vom 8. November 1968 über den Strassenverkehr (mit Anhängen) | Fedlex
[10] iamo – intelligente automatisierte Mobilität; Pilotprojekt „iamo“ zum automatisierten Fahren im Furttal | Kanton Zürich
Eine Genehmigung ist kein Kraftwerk: Die halbherzige Entscheidung der Schweiz zum Atomausbau
Am 29. Juni 2026 veröffentlichten die ETH Zürich und das Paul-Scherrer-Institut ein gemeinsames Whitepaper, an dem neunzehn Forscher aus vier unabhängigen Energiesystemmodellen mitgewirkt hatten. Die Botschaft ist klar: Neue Kernkraftwerke werden in der Schweiz wettbewerbsfähig, sobald drei Bedingungen erfüllt sind: Der Staat fördert die Kernenergie neben den erneuerbaren Energien, die Finanzierungskosten sinken durch Garantien oder Differenzkontrakte von rund 8 Prozent auf 5 Prozent, und die Baukosten bewegen sich in Richtung 8'000 CHF pro Kilowatt oder darunter. Je niedriger die Baukosten, desto überzeugender die Argumente: In einem der vier Modelle rechnet sich der Neubau von Kernkraftwerken bereits bei 12'000 CHF pro Kilowatt, und in weiteren Modellen kommt dies mit sinkenden Kosten in Richtung 5'000 CHF zum Tragen.
Genau darin liegt der Widerspruch: Das Parlament hat neue Anlagen ermöglicht, gleichzeitig aber genau jene Unterstützung verweigert, die laut der Studie deren Voraussetzung ist. Die Aufhebung des Verbots ist richtig, stellt jedoch nur die Hälfte einer Entscheidung dar. Die folgenden fünf Fragen verdeutlichen, was beschlossen wurde, was ausgelassen wurde und was vor der Abstimmung noch geklärt werden muss.
Eine Genehmigung ist kein Kraftwerk. Das Parlament hat den Bau genehmigt und im selben Atemzug genau das verboten, was das Projekt finanzierbar machen würde.
1. Was hat das Parlament eigentlich beschlossen, und was hat es ausgelassen?
Am 18. Juni 2026 nahm der Nationalrat, nach dem Ständerat, den indirekten Gegenvorschlag des Bundesrats zur Initiative «Blackout stoppen» mit 108 zu 87 Stimmen an und machte damit den Bau neuer Kernkraftwerke zum ersten Mal seit fünfzehn Jahren wieder rechtlich möglich. Konkret streicht der Gegenvorschlag Artikel 12a und Artikel 106 Absatz 1bis des Kernenergiegesetzes (KEG) – jene Bestimmungen, die seit 2018 jede Rahmenbewilligung für ein neues Kraftwerk untersagten – und fügt die Auflage ein, dass die Finanzierung im Voraus gesichert sein muss. Auf den ersten Blick stellt dies die Technologieneutralität wieder her. Doch die parlamentarische Mehrheit ging über eine blosse Erlaubnis hinaus: Der Nationalrat lehnt staatliche Unterstützung für neue Reaktoren ab und würde eine Rahmenbewilligung nur dann erteilen, wenn Bau und Betrieb eines Kraftwerks auf privater Basis finanziell gesichert sind. Mit anderen Worten: Der Gesetzgeber hat die Tür wieder geöffnet und gleichzeitig die Rampe entfernt, die dorthin führt. Der Beschluss beantwortet die Frage der Rechtmässigkeit. Er lässt jedoch die Frage völlig offen, die tatsächlich darüber entscheidet, ob eine Anlage jemals gebaut wird: Wer trägt das jahrzehntelange finanzielle Risiko – genau der Punkt, den die ETH-Studie in den Mittelpunkt stellt.
2. Was zeigt die ETH-Studie, und in welchen Punkten gehen unsere Ansichten auseinander?
Die Berechnung ist sorgfältig durchgeführt und stimmt für sich genommen: Neue Kraftwerke werden wettbewerbsfähig, sobald der Staat sie fördert, die Finanzierungskosten sinken von rund 8 Prozent auf 5 Prozent, und die Baukosten bewegen sich in Richtung 8'000 CHF pro Kilowatt. Das akzeptieren wir. Zwei Aspekte verdienen jedoch besondere Beachtung. Die Analyse modelliert kleine modulare Reaktoren nicht als eigenständige Technologie. Sie stellt die Kernenergie anhand eines einzigen Kapitalkostensatzes pro Kilowatt installierter Leistung dar, und ihr teuerster Fall – 12.000 CHF pro Kilowatt – stammt aus jüngsten, in ihrer Art einzigartigen Gigawatt-Projekten in Europa und den Vereinigten Staaten. Die Autoren selbst führen diese Preise darauf zurück, dass es sich um die ersten Projekte dieser Art handelt, und gehen davon aus, dass die Kosten durch Lerneffekte auf 8’000 CHF sinken werden. Die serielle, werkseitige Fertigung modularer Reaktoren ist genau der Weg zu den niedrigeren Kosten, bei denen die Modelle positiv ausfallen, doch sie wird in den Modellen nicht berücksichtigt. Und obwohl es stimmt, dass die Schweiz ohne neue Kernkraftwerke Netto-Null erreichen könnte, indem sie etwa drei Viertel der Versorgung aus Wasserkraft und Photovoltaik deckt, akzeptiert dieser Weg stillschweigend eine strukturelle Abhängigkeit von Winterimporten als Preis dafür. Das sind wir nicht bereit zu akzeptieren. Hohe Kosten für den ersten Reaktor seiner Art sind ein Argument für ein ernsthaftes Bauprogramm und solide Finanzierungsrahmen – nicht dafür, die Kernenergie als optional zu betrachten.
3. Wie viel Kernenergie braucht die Schweiz, um ihre Souveränität zu wahren?
Genug, um die Kontrolle über die eigene Winterversorgung zu behalten. Der Bedarf wird voraussichtlich von derzeit etwa 57 Terawattstunden auf 75 bis 90 Terawattstunden im Jahr 2050 steigen, da Verkehr, Heizung und Industrie zunehmend elektrifiziert werden, während gleichzeitig die bestehenden Reaktoren, die etwa 23 Terawattstunden erzeugen, das Ende ihrer Lebensdauer erreichen. In einer kalten, windstillen Winternacht können Solarenergie und Laufwasserkraftwerke diese Last nicht decken, und die Lücke wird durch Importe aus Nachbarländern geschlossen, deren eigene Reserven schwinden. Eine stabile inländische Grundlast von 25 bis 30 Terawattstunden – in etwa der heutige Anteil der Kernenergie, übertragen auf ein grösseres System – würde diese Kapazität in Schweizer Händen halten, anstatt sie einem Markt zu überlassen, den das Land nicht steuert. Die Reaktorflotte unersetzt auslaufen zu lassen, bewirkt das Gegenteil. Dass der Bau von Reaktoren langsam oder kostspielig ist, ist ein Argument, das die Umsetzung, nicht aber die Ausrichtung betrifft, und die Technologie liefert einen Teil der Antwort darauf: Die neuesten Konzepte, darunter die kleinen modularen Einheiten, die nun kurz vor dem Einsatz stehen, sind deutlich sicherer als die Anlagen, die sie ersetzen würden – sie basieren auf passiver Sicherheit und benötigen weitaus weniger Platz. Der klügere Weg besteht darin, diese feste Kapazität als das strategische Gut zu behandeln, das sie ist: eine verlässliche Grundlage für die zukünftige Versorgung des Landes.
4. Gibt es einen rechtmässigen Finanzierungsweg, und sollte der Staat diesen einschlagen?
Es gibt sie, und die Schweiz verfügt über die rechtlichen Instrumente, um sie zu schaffen. Ein Differenzvertrag, bei dem der Staat einen festen Ausübungspreis garantiert und die Differenz in beide Richtungen ausgleicht, ist das Instrument, auf das die Autoren der ETH hinweisen – und genau das lehnt der Nationalrat ab. Seine Einführung würde bedeuten, es mit dem Stromversorgungsgesetz (StromVG), dem Energiegesetz (EnG) und dem „Mantelerlass“ von 2024 zur sicheren Stromversorgung aus erneuerbaren Energien in Einklang zu bringen und es ehrlich als staatliche Beihilfe zu behandeln. Nichts davon ist so sehr ein Hindernis wie vielmehr eine gestalterische Aufgabe: Die Europäische Union nutzt bereits einen Differenzvertrag für neue Kernkraftwerke, nämlich bei Hinkley Point C, was zeigt, dass das Instrument praktikabel und nicht verboten ist, und der Schweiz eine Vorlage für Verhandlungen in ihren eigenen Stromgesprächen mit Brüssel liefert. Hinter den Baukosten verbergen sich langfristige Kosten, die Haftung nach dem Kernenergiehaftungsgesetz sowie der Stilllegungs- und Entsorgungsfonds – und ein solides Rahmenwerk, das dies von Anfang an einkalkuliert. Dies sind Gründe, die Finanzierung sorgfältig zu gestalten. Sie sind keine Gründe, die Genehmigung ungenutzt zu lassen.
5. Was sollte jetzt, in der Zeit bis Februar 2027, beschlossen werden?
Die Versorgungslücke ist real und vergrössert sich mit der Elektrifizierung der Wirtschaft: Benzinfahrzeuge weichen Elektroautos, Öl- und Gaskessel werden durch Wärmepumpen ersetzt, mit fossilen Brennstoffen betriebene Industrieprozesse durch elektrische, und digitale Infrastruktur sowie Rechenzentren verursachen zusätzliche Lasten. Ohne eine solide inländische Grundlast wird die Schweiz diesen steigenden Winterbedarf Jahr für Jahr durch Importe decken müssen. Das ist ein Argument dafür, eine ernsthafte Entscheidung zu treffen – und nicht nur eine halbherzige. Wenn das Land die Kernenergieoption ernsthaft verfolgen will, muss es die Finanzierungsarchitektur gesetzlich verankern, die die ETH-Studie selbst als Voraussetzung identifiziert: einen definierten Risikotransfermechanismus, einen bankfähigen Genehmigungsrahmen und eine klare Antwort in Bezug auf staatliche Beihilfen und das EU-Stromdossier. Was sie nicht tun sollte, ist das, was sie bisher getan hat: den Bau des Kraftwerks genehmigen, die Finanzierung verbieten und es den Investoren überlassen, diesen Widerspruch in Einklang zu bringen. Die Schweiz hat den einfachen Teil der Entscheidung getroffen. Der schwierige Teil liegt noch auf dem Tisch, und die Monate vor der Abstimmung sind die Zeit, ihn dort anzugehen.
Gegner, darunter die Schweizerische Energiestiftung, die Sozialdemokraten und die Grünen, werten dieselbe Studie als Beweis dafür, dass neue Kernkraftwerke weder wirtschaftlich noch notwendig sind, und wollen, dass die Aufhebung an der Urne abgelehnt wird. Wir interpretieren sie anders. Ein System, in dem die Netto-Null technisch ohne Kernkraft erreichbar ist, ist nicht gleichbedeutend mit einer Versorgung, die auch im tiefsten Winter sicher, souverän und bezahlbar bleibt. Die Kosten sind ein Grund, die Finanzierung intelligent zu gestalten, nicht aber ein Grund, eine Technologie auszuschliessen, die das Land brauchen wird.
Unsere Sichtweise
Aus rechtlicher und wirtschaftlicher Sicht ist die Aufhebung des Neubauverbots nur ein erster Schritt, noch kein bankfähiger Investitionsrahmen. Solange der Gesetzgeber keine Finanzierungsarchitektur schafft, auf die sich Investoren verlassen können, fehlt die für Infrastrukturinvestitionen erforderliche Planungssicherheit. Unsere Position ist klar, und sie entspricht nicht der der Studie: Die Schweiz braucht neue Kernkraftwerke. Eine solide inländische Grundlast in der Grössenordnung von 25 bis 30 Terawattstunden – ausreichend, um den heutigen Kernkraftanteil in etwa aufrechtzuerhalten, während der Bedarf bis 2050 auf 75 bis 90 Terawattstunden steigt – ist das, was echte Energiesouveränität ausmacht: der Unterschied zwischen der Erzeugung unseres eigenen Stroms und der Abhängigkeit von Importen, über die wir keine Kontrolle haben. Die neueste Reaktortechnologie ist deutlich sicherer als die Anlagen, die sie ersetzen würde, und sie gehört in den Mittelpunkt der Energieinfrastruktur des Landes, nicht an deren Rand. Eine Genehmigung ohne Finanzierung ist Symbolpolitik, keine Standortpolitik. Die Schweiz sollte den begonnenen Entscheid zu Ende führen: die Finanzierung zusagen, die Kapazitäten aufbauen und ihre eigene Versorgung sichern.
Dr. iur. Alexander Schiemenz ist Mitbegründer von TND Universe, einem Unternehmen, das herausragende Lösungen in den Bereichen Immobilien, Mobilität und Energie entwickelt, in diese investiert und umsetzt, um so bessere Gemeinschaften und eine bessere Zukunft zu gestalten. Wenn Sie planen, in Energieinfrastruktur zu investieren, wenden Sie sich an uns, um rechtliche Einblicke und Energiekonzepte zu erhalten, die ein genehmigtes Projekt in ein bankfähiges Projekt verwandeln.
Die Lex-Koller-Reform: Eine Gesetzesänderung, die das falsche Problem angeht
FuW-Kommentar von Dr. iur. Alexander Schiemenz, LINDEMANNLAW, Juli 2026
In der Schweiz wird über die Wohnungsknappheit diskutiert, und der Bundesrat liefert eine Antwort: eine strengere „Lex Koller“. Die Vernehmlassung läuft seit dem 15. April 2026 und endet am 15. Juli 2026. Erstmals sollen börsenkotierte Immobilienfonds, SICAVs und Immobiliengesellschaften unter das Bewilligungsregime fallen. Das klingt nach entschlossenem Handeln. Vor allem aber ist es Symbolpolitik. Denn der Gesetzesentwurf geht nicht auf die Ursache der Knappheit ein, sondern auf den Kapitalmarkt, der den Wohnungsbau mitfinanziert – und zwar mit einem Instrument, das im Börsenhandel kaum durchsetzbar ist. Der politische Auslöser ist bekannt: Nach der Debatte um die „10-Millionen-Schweiz“ versprach der Bundesrat Begleitmassnahmen. Diese Reform ist eine davon. Treibende Kraft ist die Optik der Einwanderungsdebatte, nicht der Nachweis, dass ausländische Investoren die Mieten in die Höhe treiben.
« Ein Fondsanteil verschafft niemandem die Kontrolle über Schweizer Grundstücke. Er sorgt für Rendite – und liefert dem Gesetzgeber ein fadenscheiniges Argument. »
1. Was ändert sich durch den Gesetzentwurf in rechtlicher Hinsicht, und warum ist es problematisch, einen Fondsanteil wie ein Grundstück zu behandeln?
Die Lex Koller verfolgt ein einziges erklärtes Ziel (Art. 1 BewG): die „ausländische Beherrschung von inländischem Grundbesitz“ zu verhindern. Dabei geht es um die Kontrolle über Grund und Boden. Genau hier verschiebt der Vorentwurf die Grenze. Künftig soll unter «Erwerb» auch jeder fallen, der Anteile an Immobilienfonds, Aktien an Immobilien-SICAVs oder Beteiligungen an Immobiliengesellschaften mit einer beherrschenden Stellung übernimmt (Art. 4 Abs. 1 Bst. c, cbis, d und e VE-BewG). Dies kehrt einen bewährten Status quo um: Seit dem 1. März 2013 können Personen im Ausland regulär gehandelte Fondsanteile frei erwerben. Der Grund dafür lag auf der Hand. Ein Fondsanteil ist kein Stück Immobilien. Er bietet eine anteilige Rendite, aber keine Verfügungsgewalt über ein bestimmtes Grundstück, kein Stimmrecht bei Vermietung, Umnutzung oder Verkauf. Wer einen börsengehandelten Immobilienfonds hält, „kontrolliert“ ebenso wenig Grund und Boden wie der Inhaber einer Anleihe das Unternehmen kontrolliert, dem er Geld leiht. Die Reform behandelt eine Kapitalanlage wie einen Immobilienkauf. Das ist kein Schliessen einer Lücke, sondern eine Verwechslung von Kategorien.
2. Warum lässt sich die neue Regelung im Börsenhandel in der Praxis kaum durchsetzen?
Noch gravierender ist die Frage, wie die neue Regelung überwacht werden soll. Die Durchsetzung greift direkt in den Kapitalmarkt ein. Börsenteilnehmer und Unternehmen, die börsennotierte Wertpapiere ausserbörslich handeln, müssten jeden relevanten Auftrag prüfen, klären, ob es sich bei dem Käufer um eine Person im Ausland handelt, und die Ausführung ohne Genehmigung verweigern (Art. 19b VE-BewG). Fondsprospekte müssten nicht autorisierte Personen im Ausland von vornherein ausschliessen (Art. 67a, 71a und 118j KAG). Verstösse werden mit Geldstrafen von bis zu 250'000 Franken geahndet (Art. 28a VE-BewG). Das Problem ist nicht der gute Wille, sondern die praktische Umsetzung. Börsenkotierte Fonds und SICAVs führen kein laufendes Register ihrer wirtschaftlichen Eigentümer. Beim blitzschnellen Handel an der Börse ist der wirtschaftliche Eigentümer oft erst mit Verzögerung identifizierbar, doch der Gesetzesentwurf verlangt eine lückenlose Kontrolle. Was operativ nicht umsetzbar ist, führt zur einzigen verbleibenden Lösung: dem Rückzug von der Börse. Der Bund selbst schreibt, dass eine Dekotierung die wahrscheinliche Folge sei. Betroffen wären rund 44 Schweizer Immobilienfonds mit einem Volumen von fast 80 Milliarden Franken. Eine Massnahme, die Transparenz und Liquidität zerstört, um Kontrolle vorzutäuschen, ist keine Aufsicht. Es ist ein Eigentor.
3. Wie bewertet der Bund selbst die Wirksamkeit der Massnahme, und was sagen die Zahlen dazu aus?
Das stärkste Argument gegen die Reform kommt von der Eidgenossenschaft. Die in Auftrag gegebene Regulierungsfolgenabschätzung kommt zu dem Schluss, dass die Massnahme „nicht geeignet“ sei, den Wohnungsmarkt zu entlasten, und nur „minimale“ Auswirkungen auf den ausländischen Grundbesitz habe. Die Zahlen sprechen eine klare Sprache. Ausländische Investoren halten rund 5,32 Milliarden Franken in börsenkotierten Schweizer Immobilienfonds und SICAVs, davon entfallen 2,42 Milliarden auf das Wohnsegment. Dem stehen 26,65 Milliarden gegenüber, die allein die Schweizer Pensionskassen in Immobilien im Ausland investieren. Wer hier von «ausländischer Dominanz» spricht, verwechselt eine marginale Grösse mit einem strukturellen Problem.
4. Welche weiteren Risiken sieht der Bund, und wie verhält es sich mit der verfassungsrechtlichen Verhältnismässigkeit?
Der Bericht warnt zudem davor, dass sektorale Kapitalkontrollen in der Regel nicht funktionieren, dass umgeleitetes Kapital inländische Investoren stärker in den Markt drängen könnte und dass ein Signal der Isolation dem Standort schaden und Gegenmassnahmen gegen Schweizer Eigentümer im Ausland auslösen könnte. Bereits 2017 wurde eine ähnliche Verschärfung nach der Vernehmlassung fallen gelassen. Verfassungsrechtlich bleibt die grundlegende Frage der Verhältnismässigkeit bestehen (Art. 5 Abs. 2 BV): Eine Massnahme, die laut offizieller Analyse ihr Ziel nicht erreicht, ist ungeeignet und daher kaum zu rechtfertigen.
5. Was bedeutet das für Anleger, und wie sollten sie die verbleibende Zeitspanne nutzen?
Die Wohnungsknappheit ist real und erfordert ernsthafte politische Massnahmen: mehr Bauland, schnellere Verfahren, dichtere Bebauung. Eine strengere Lex Koller bringt nichts davon. Sie führt zu Bürokratie, vertreibt liquides Kapital aus transparenten Vehikeln und verlagert das Problem, anstatt es zu lösen. Wer die Reform verbessern will, sollte die Bestimmungen zu indirekten Investitionen und börsennotierten Wertpapieren streichen oder eng fassen und sich ausschliesslich auf die tatsächliche Kontrolle über Wohnbauland konzentrieren – gleichermassen für alle Nichtansässigen. Die Vernehmlassung läuft bis zum 15. Juli 2026; der Gesetzentwurf kann ohnehin kaum vor 2028 in Kraft treten. Anleger sollten dieses Zeitfenster nutzen, um Stellungnahmen einzureichen und ihre Strukturen zu überprüfen. Symbolpolitik hat ihren Preis. Den würde nicht der Wohnungsmarkt, sondern der Finanzplatz zahlen.
Die Konsultation läuft bis zum 15. Juli 2026, und die Reform wird voraussichtlich nicht vor 2028 in Kraft treten. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, Ihre Strukturen zu überprüfen und eine Stellungnahme einzureichen. LINDEMANNLAW berät Investoren, Fonds und Immobiliengesellschaften zur Lex-Koller-Reform und deren Auswirkungen auf indirekte Immobilienbeteiligungen. Nehmen Sie Kontakt mit uns auf, um Ihre Situation zu besprechen.
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Souveränität, Versorgungslücken, SMR: Was man wissen muss, bevor die Schweiz über die Kernenergie entscheidet
Fünf Fragen, die die Schweiz beantworten muss
1. Ist die Versorgungslücke real? Die Schweiz verbraucht heute 57 TWh. Bis 2050 steigt der Bedarf auf 75–90 TWh. Beznau, Gösgen und Leibstadt gehen vom Netz. Das ergibt eine strukturelle Lücke von 20–35 TWh. Kein Szenario schliesst diese Lücke, ohne entweder neue Grundlastkapazitäten zu schaffen oder dauerhaft auf Importe angewiesen zu sein.
2. War das Bauverbot jemals ein direktdemokratischer Auftrag? Bei der Volksabstimmung 2017 wurde die Energiestrategie 2050 als Gesamtpaket angenommen – nicht als eigenständiges Technologieverbot. Im Jahr 2003 lehnten zwei Drittel der Schweizer Stimmberechtigten sowohl «Strom ohne Atom» als auch das MoratoriumPlus ab. Im Jahr 2016 lehnte eine Mehrheit die Begrenzung der Laufzeiten von Kernkraftwerken ab. 59 % der Schweizer Bevölkerung halten heute die neue Generation von Kernkraftwerken für sinnvoll.
3. Handelt es sich hier um Energiepolitik – oder um Infrastrukturpolitik? Drei Millionen Elektrofahrzeuge, KI-Rechenzentren, Wärmepumpen-Stadtteile. Strom ist das Fundament der nächsten Wirtschaft der Schweiz, nicht nur eine Variable unter vielen. Die Entscheidungen, die jetzt getroffen werden, bestimmen, welche Infrastruktur im Jahr 2045 vorhanden sein wird. Das ist keine Energiefrage. Es ist eine souveräne Infrastrukturentscheidung.
4. Was bedeutet Importabhängigkeit eigentlich? Jede TWh, die die Schweiz importiert, ist eine TWh, die anderswo erzeugt wird – in französischen Kernkraftwerken, in deutschen Gasturbinen, in europäischen Netzkapazitäten, die mit Kohle betrieben werden. Energiesouveränität ist keine Abstraktion. Sie ist ein geopolitischer und wirtschaftlicher Vorteil, den die Schweiz historisch gesehen geschützt hat und den sie nun stillschweigend aufzugeben droht.
5. Sind neue Reaktoren mit moderner Stadtplanung vereinbar? Kleine modulare Reaktoren (SMR) benötigen eine Fläche von etwa der Hälfte eines Fussballfeldes. Sie können einen ganzen Stadtbezirk gleichzeitig mit Strom und Wärme versorgen. Die Frage ist nicht mehr, ob die Kernenergie in eine nachhaltige Stadt passt. Die Frage ist vielmehr, ob es sich die Schweiz leisten kann, diese Option nicht zu prüfen.
Fünf Dinge, die jetzt geschehen müssen
- Lift the construction ban — and open the technology assessment. Not a decision to build, but a decision to evaluate.
- Commission an independent feasibility study on SMR deployment in Switzerland, separate from lobby positions on both sides.
- Define the grid investment required to close the supply gap regardless of the nuclear outcome — the gap is real irrespective of what fills it.
- Set a clear timeline: if a referendum is triggered, it must be conducted on the facts of 2026, not the fears of 2011.
- Separate the sovereignty question from the environmental debate. Both deserve honest answers. Conflating them serves neither.