Inicjatywy mieszkaniowe: między wytycznymi dotyczącymi budownictwa a prawem federalnym

Samochód autonomiczny nie jest już tylko science fiction – jeździ już po szwajcarskich drogach. Od 1 marca 2025 r. w Szwajcarii obowiązują, na mocy rozporządzenia w sprawie jazdy zautomatyzowanej (VAF)[1], jasne ramy prawne, które po raz pierwszy wyraźnie zezwalają na stosowanie systemów „pilotowania autostradowego”, pojazdów bezzałogowych oraz zautomatyzowanego parkowania. Tym razem ustawodawca wyprzedził nawet branżę; mimo że ramy prawne już obowiązują, na rynku nie ma obecnie żadnych seryjnie produkowanych pojazdów z zatwierdzonym systemem automatyzacji.

Przepisy prawne ulegają szybkiemu rozwojowi nie tylko w Szwajcarii, ale na całym świecie. Dyrektywy UE, rozporządzenia UE oraz regulaminy EKG ONZ są również wiążące dla Szwajcarii. Te międzynarodowe wymogi zapewniają techniczną harmonizację pojazdów drogowych oraz sprzyjają bezpieczeństwu ruchu drogowego, ochronie środowiska i swobodnemu przepływowi towarów.

Następujące zbiory przepisów mają szczególne znaczenie dla jazdy zautomatyzowanej:

1. Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
2. the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
3. the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.

Dla przedsiębiorstw, inwestorów, operatorów flot oraz dostawców usług w zakresie mobilności te nowe ramy prawne otwierają znaczne możliwości, ale rodzą też trudne kwestie prawne. Poniżej odpowiadamy na pięć z nich.

Kiedy samochód faktycznie jedzie „sam”?

Nie każdy pojazd wyposażony w system wspomagania jest pojazdem zautomatyzowanym. Międzynarodowa norma SAE J3016 wyróżnia sześć poziomów automatyzacji, od poziomu 0 do poziomu 5:

Jazda zautomatyzowana zaczyna się dopiero od poziomu 3: pojazdy, które mogą przejąć zadania związane z prowadzeniem pojazdu na stałe i w pełnym zakresie, przynajmniej w określonych warunkach. Tylko najwyższy poziom, czyli poziom 5, jest prawdziwie „autonomiczny” w dosłownym znaczeniu tego słowa; dzisiejsze systemy osiągają technicznie maksymalnie poziom 3.

W Szwajcarii od marca 2025 r. dopuszczono trzy konkretne przypadki zastosowania:

1. program pilotażowy na autostradach: kierowcy mogą zdjąć ręce z kierownicy na autostradach, ale muszą być gotowi do ponownego przejęcia kontroli w dowolnym momencie, gdy system ich o tym poinformuje;

2. automatyczne parkowanie bez obecności kierowcy na parkingach oznaczonych odpowiednimi znakami; oraz

3. eksploatacja pojazdów bezzałogowych na trasach zatwierdzonych przez władze.

Jakie zezwolenia i wymagania techniczne są niezbędne?

Pojazdy wyposażone w system automatyzacji muszą spełniać specjalne wymagania wykraczające poza wymagania ogólne, aby mogły zostać dopuszczone do ruchu. Zgodnie z ogólnymi wymogami określonymi w art. 3 VAF system musi kierować pojazdem w kierunku wzdłużnym i poprzecznym, dać się w dowolnym momencie intuicyjnie wyłączyć, posiadać funkcje zapobiegania wypadkom oraz zabezpieczenia przed bezprawną ingerencją osób trzecich, a także radzić sobie we wszystkich sytuacjach drogowych zgodnie z uznanymi międzynarodowymi przepisami. Podczas eksploatacji system musi przejmować sterowanie pojazdem w sposób ciągły, kompleksowy i niezawodny, przestrzegać wszystkich odpowiednich przepisów ruchu drogowego, wykrywać usterki techniczne oraz sygnalizować konieczność interwencji człowieka z wystarczającym zapasem czasu (art. 3 ust. 2 i 3 VAF).

Kluczowe znaczenie ma pamięć trybu jazdy (art. 7 VAF): pojazdy zautomatyzowane muszą rejestrować określone zdarzenia (takie jak manewry awaryjne, kolizje lub awarie techniczne) wraz z danymi, takimi jak rodzaj zdarzenia, znacznik czasu i pozycja. Ponadto przez cały okres eksploatacji pojazdu producenci muszą posiadać ważne certyfikaty wydane przez krajowy organ homologacji typu dotyczące systemów zarządzania cyberbezpieczeństwem (regulamin ONZ nr 155), aktualizacji oprogramowania (regulamin ONZ nr 156) oraz bezpieczeństwa pojazdów bezzałogowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2022/1426 (art. 8 VAF).

Na uwagę zasługuje podejście Szwajcarii do homologacji typu (art. 11 i nast. VAF): Szwajcaria obecnie nie posiada własnych przepisów dotyczących homologacji typu, a zamiast tego uznaje wymogi UE i EKG ONZ. Pojazdy autonomiczne, które mają zostać dopuszczone do ruchu w tym kraju, muszą zatem posiadać zagraniczną homologację typu; ASTRA (Federalny Urząd Dróg) przeprowadza jedynie wyrywkowe kontrole zgodności. Producenci i importerzy pojazdów bezzałogowych mają obowiązek zgłaszania ASTRA zdarzeń mających wpływ na bezpieczeństwo, a ASTRA może ogłosić nowe przepisy mające zastosowanie do pojazdów, które zostały już dopuszczone do ruchu, na przykład w przypadku ataku hakerskiego (art. 6 VAF). Eksploatacja jest zatem ściśle powiązana z warunkami homologacji i eksploatacji: pojazdy bezzałogowe wymagają tras zatwierdzonych przez kantony i muszą być nadzorowane przez operatorów z centrum kontroli.

Co dzieje się z zarejestrowanymi danymi?

Pojazdy zautomatyzowane muszą być wyposażone w pamięć trybu jazdy (potocznie nazywaną „czarną skrzynką”), która rejestruje zdarzenia, takie jak początek i koniec manewrów awaryjnych, awarie systemu, kolizje oraz włączenie i wyłączenie systemu automatyzacji. Przetwarzanie tych danych podlega ścisłym warunkom: zgodnie z art. 25g ust. 3 SVG dane te mogą być odczytywane i przetwarzane przez właściwe organy policyjne, sądowe i administracyjne wyłącznie w celu prowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków lub oceny naruszeń przepisów ruchu drogowego.

Producenci i importerzy pojazdów bezzałogowych oraz pojazdów wyposażonych w system automatycznego parkowania mają obowiązek zgłaszać zdarzenia mające wpływ na bezpieczeństwo do ASTRA oraz uzgodnić z posiadaczami pojazdów lub operatorami zatwierdzonych parkingów sposób pozyskiwania niezbędnych informacji. Operatorzy parkingów oferujących usługę automatycznego parkowania mają również obowiązek powiadomić policję w razie wypadku. Ochrona danych i kontrolowany dostęp do tych danych dotyczących jazdy stanowią zatem kluczowy i wrażliwy pod względem prawnym element nowego systemu, zwłaszcza dla operatorów flot i dostawców usług mobilności, którzy przetwarzają duże ilości danych.

Kto ponosi odpowiedzialność, gdy sterowaniem zajmuje się oprogramowanie?

Jeśli ktoś odniesie obrażenia w wypadku, co do zasady ubezpieczyciel najpierw wypłaca odszkodowanie; dopiero potem ustala się, kto faktycznie ponosi odpowiedzialność. Kluczowa kwestia: pomimo autonomii technicznej posiadacz pojazdu pozostaje odpowiedzialny na podstawie odpowiedzialności przyczynowej określonej w art. 58 SVG, czyli odpowiedzialności bez winy, opartej na ryzyku. W przypadku wypadku z udziałem pojazdu zautomatyzowanego ostatecznie brane są pod uwagę trzy poziomy związku przyczynowego:

1. the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
2. the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
3. the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).

Z prawnego punktu widzenia jest to tak intrygujące, ponieważ następuje wyraźne przesunięcie odpowiedzialności: z kierowcy na funkcję systemu, z klasycznego błędu kierowcy na wadę produktu, oprogramowania lub konserwacji, z czystej odpowiedzialności na podstawie SVG w kierunku kwestii regresu, odpowiedzialności za produkt i dowodów, a także z widocznego przebiegu wypadku w kierunku oceny danych technicznych. To, czy w momencie wypadku kontrolę sprawował człowiek, czy system, można ustalić na podstawie pamięci trybu jazdy. Analiza tych danych staje się zatem decydująca dla dochodzenia roszczeń regresowych. Dla producentów, importerów i operatorów oznacza to potencjalnie wyższe ryzyko odpowiedzialności; a dla wszystkich zaangażowanych stron – pilną potrzebę jasnego ustalenia umownego podziału ryzyka na wczesnym etapie.

Jaką rolę odgrywa cyberbezpieczeństwo?

Pojazd autonomiczny jest w istocie komputerem na kołach, a zatem potencjalnym celem cyberataków. Cyberbezpieczeństwo nie jest zatem jedynie drugorzędną kwestią techniczną, lecz kluczowym elementem systemu homologacji. Producenci muszą posiadać ważne certyfikaty dotyczące systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem zgodnie z regulaminem ONZ nr 155 oraz systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania zgodnie z regulaminem ONZ nr 156, i to przez cały okres eksploatacji pojazdu objęty wsparciem. Celem jest zapobieganie atakom zewnętrznym oraz uniknięcie awarii i nieprawidłowego działania.

Rozporządzenie uwzględnia to ryzyko w sposób dynamiczny: ASTRA może nawet ogłosić, że nowe przepisy mają zastosowanie z mocą wsteczną do pojazdów, które zostały już homologowane i dopuszczone do ruchu, na przykład w przypadku, gdy określone typy pojazdów padną ofiarą ataku hakerskiego (art. 6 VAF). Dla przedsiębiorstw oznacza to, że cyberbezpieczeństwo nie jest jednorazową przeszkodą w procesie homologacji, lecz stałym obowiązkiem prawnym i organizacyjnym przez cały cykl życia pojazdu.

Wnioski

Pojazdy autonomiczne zasadniczo zmienią sposób przemieszczania się, a w Szwajcarii są już rzeczywistością. W dzielnicy Furttal w Zurychu organizacje Swiss Transit Lab, kantony Zurych i Aargau oraz SBB (Szwajcarskie Koleje Federalne) wprowadzają pojazdy autonomiczne w ramach projektu pilotażowego „iamo” (inteligentna, zautomatyzowana mobilność); po uzyskaniu zgody ASTRA po raz pierwszy poruszają się one w trybie zautomatyzowanym po drogach publicznych, a społeczeństwo powinno mieć możliwość korzystania z tej usługi w pierwszej połowie 2026 roku[10]. Pojazdy poziomu 5 jeszcze nie istnieją, ale prace rozwojowe postępują szybko i można przewidzieć, że pełna automatyzacja nastąpi w niezbyt odległej przyszłości.

Zautomatyzowana mobilność otwiera przed inwestorami, deweloperami i operatorami nowe horyzonty możliwości, a wraz z nimi szereg kwestii, które zasługują na wczesną uwagę: zezwolenia i dopuszczenie do ruchu, ryzyko związane z odpowiedzialnością i dochodzeniem roszczeń, dostęp do danych i ich ochrona oraz podział ryzyka między producentów, importerów, operatorów i użytkowników. Wczesne zajęcie się tymi kwestiami pozwala przekształcić obiecującą technologię w solidną, długoterminową inwestycję.

Właśnie w tym zakresie firma TND Universe wnosi wartość dodaną. Dzięki naszej wiedzy specjalistycznej obejmującej branże nieruchomości, mobilności i energetyki oraz zaangażowaniu na rzecz zrównoważonego rozwoju, przejrzystości i długoterminowej rzetelności inwestycyjnej pomagamy klientom w ocenie, opracowywaniu struktur i realizacji możliwości związanych z zautomatyzowaną mobilnością w całym cyklu życia projektu – od wstępnej analizy due diligence po eksploatację i tworzenie wartości.

Skontaktuj się z nami. Niezależnie od tego, czy chcesz inwestować w rozwiązania z zakresu zautomatyzowanej mobilności, je rozwijać czy wdrażać, nasz zespół pomoże Ci zorientować się w ryzykach i wykorzystać możliwości tej szybko rozwijającej się dziedziny. Skontaktuj się z nami, aby umówić się na niezobowiązującą wstępną rozmowę.

Źródła

[1] AS 2025 50 – Rozporządzenie z dnia 13 grudnia 2024 r. w sprawie jazdy zautomatyzowanej (VAF) | Fedlex

[2] Rozporządzenie wykonawcze – 2022/1426 – EN – EUR-Lex

[3] Rozporządzenie – 2019/2144 – EN – EUR-Lex

[4] Rozporządzenie delegowane – 2022/2236 – EN – EUR-Lex

[5] Regulamin ONZ nr 155 — Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie cyberbezpieczeństwa i systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem [2025/5]

[6] Regulamin ONZ nr 156 – Aktualizacja oprogramowania i system zarządzania aktualizacjami oprogramowania | UNECE

[7] Regulamin ONZ nr 157 – Automatyczne systemy utrzymania pasa ruchu (ALKS) | EKG ONZ

[8] Regulamin ONZ nr 171 — Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów wspomagania kierowcy (DCAS) [2024/2689]

[9] SR 0.741.10 – Konwencja z dnia 8 listopada 1968 r. o ruchu drogowym (wraz z załącznikami) | Fedlex

[10] iamo – inteligentna, zautomatyzowana mobilność; Projekt pilotażowy „iamo” dotyczący zautomatyzowanej jazdy w dolinie Furttal | Kanton Zurych

29 czerwca 2026 r. Politechnika w Zurychu (ETH Zurich) oraz Instytut Paula Scherrera opublikowały wspólny raport przygotowany przez dziewiętnastu naukowców w oparciu o cztery niezależne modele systemów energetycznych. Przesłanie jest jasne: nowe elektrownie jądrowe staną się konkurencyjne w Szwajcarii, gdy spełnione zostaną trzy warunki: państwo wesprze energię jądrową równolegle z odnawialnymi źródłami energii, koszty finansowania spadną z około 8 procent do 5 procent dzięki gwarancjom lub kontraktom na różnicę cen (CFD), a koszty budowy zbliżą się do poziomu 8 000 CHF za kilowat lub poniżej. Im niższe koszty budowy, tym silniejsze argumenty przemawiające za tym rozwiązaniem: budowa nowych elektrowni jądrowych jest opłacalna w jednym z czterech modeli nawet przy koszcie 12 000 CHF za kilowat, a w kolejnych modelach – w miarę jak koszty spadają w kierunku 5 000 CHF.

Na tym polega sprzeczność: Parlament umożliwił budowę nowych elektrowni, jednocześnie odmawiając im właśnie tego wsparcia, które według badania stanowi warunek konieczny. Zniesienie zakazu jest słuszne, ale to tylko połowa decyzji. Poniższe pięć pytań wyjaśnia, co zostało ustalone, czego pominięto i co nadal wymaga rozstrzygnięcia przed głosowaniem.

Pozwolenie to nie elektrownia. Parlament zezwolił na budowę, a jednocześnie zakazał jedynej rzeczy, która sprawiłaby, że projekt stałby się opłacalny.

1. Co właściwie postanowił Parlament, a czego nie uwzględnił?

18 czerwca 2026 r. Rada Narodowa, idąc w ślady Rady Stanów, przyjęła pośrednią kontrpropozycję Rady Federalnej dotyczącą inicjatywy „Blackout stoppen” stosunkiem głosów 108 do 87, umożliwiając tym samym budowę nowych elektrowni jądrowych po raz pierwszy od piętnastu lat. Konkretnie rzecz biorąc, kontrpropozycja usuwa art. 12a oraz art. 106 ust. 1bis ustawy o energii jądrowej (KEG) – przepisy, które od 2018 r. uniemożliwiały wydanie jakiegokolwiek ogólnego zezwolenia na budowę nowej elektrowni – oraz wprowadza wymóg zapewnienia finansowania z wyprzedzeniem. Na pierwszy rzut oka przywraca to neutralność technologiczną. Jednak większość parlamentarna poszła dalej niż tylko udzielenie zezwolenia: stanowisko Rady Narodowej odrzuca wsparcie państwowe dla nowych reaktorów i przewiduje udzielenie koncesji ramowej wyłącznie w przypadku, gdy budowa i eksploatacja elektrowni są zabezpieczone finansowo na warunkach prywatnych. Innymi słowy, ustawodawca ponownie otworzył drzwi, a jednocześnie usunął rampę, która do nich prowadzi. Decyzja ta odpowiada na pytanie o zgodność z prawem. Pozostawia jednak całkowicie otwarte pytanie, które faktycznie decyduje o tym, czy elektrownia kiedykolwiek zostanie zbudowana: kto ponosi wieloletnie ryzyko finansowe – właśnie tę kwestię badanie ETH stawia na pierwszym planie.

2. Co wynika z badania przeprowadzonego przez ETH i w jakich kwestiach nasze poglądy się rozchodzą?

Obliczenia są dokładne i same w sobie się sprawdzają: nowe elektrownie stają się konkurencyjne, gdy państwo zapewni im wsparcie, koszty finansowania spadają z około 8 procent do 5 procent, a koszty budowy zbliżają się do 8 000 CHF za kilowat. Zgadzamy się z tym. Należy jednak podkreślić dwie kwestie. W analizie nie uwzględniono małych reaktorów modułowych jako odrębnej technologii. Energetykę jądrową przedstawiono za pomocą pojedynczego wskaźnika kosztu kapitałowego na kilowat zainstalowanej mocy, a jej najdroższy wariant – 12 000 CHF na kilowat – pochodzi z niedawnych, pierwszych w swoim rodzaju projektów o mocy gigawatowej w Europie i Stanach Zjednoczonych. Sami autorzy przypisują te ceny faktowi, że są to pierwsze tego rodzaju projekty, i oczekują, że dzięki zdobytemu doświadczeniu koszty spadną do poziomu 8 000 CHF. Logika seryjnej, fabrycznej produkcji reaktorów modułowych jest właśnie drogą do niższych kosztów, przy których modele stają się opłacalne, jednak pozostaje ona poza ich zakresem. I choć prawdą jest, że Szwajcaria mogłaby osiągnąć zerowy bilans emisji bez nowych elektrowni jądrowych, opierając się w około trzech czwartych na energii wodnej i fotowoltaicznej, to ta droga po cichu akceptuje strukturalną zależność od zimowych importów jako swoją cenę. Właśnie tego nie jesteśmy gotowi zaakceptować. Wysoki koszt pierwszej jednostki tego typu przemawia za poważnym programem budowy i solidnymi ramami finansowymi, a nie za traktowaniem energii jądrowej jako opcjonalnej.

3. Ile energii jądrowej potrzebuje Szwajcaria, aby zachować suwerenność?

Wystarczająco dużo, by zachować kontrolę nad własnymi zimowymi dostawami energii. Zapotrzebowanie ma wzrosnąć z obecnych około 57 terawatogodzin do poziomu od 75 do 90 terawatogodzin do 2050 r. w związku z elektryfikacją transportu, ogrzewania i przemysłu, właśnie wtedy, gdy istniejące reaktory, wytwarzające około 23 terawatogodzin, osiągną koniec swojego cyklu życia. W mroźną, bezwietrzną zimową noc energia słoneczna i elektrownie wodne typu przepływowego nie są w stanie pokryć tego zapotrzebowania, a lukę tę wypełniają importy z sąsiednich krajów, których własne rezerwy się kurczą. Stałe obciążenie podstawowe w kraju na poziomie 25–30 terawatogodzin – co w przybliżeniu odpowiada dzisiejszemu udziałowi energii jądrowej w większym systemie – pozwoliłoby utrzymać tę moc w rękach Szwajcarii, zamiast oddawać ją na rynek, nad którym kraj ten nie ma kontroli. Pozwolenie na wycofanie floty reaktorów bez ich zastąpienia prowadzi do odwrotnego skutku. To, że budowa reaktorów jest powolna lub kosztowna, to kwestia realizacji, a nie kierunku, a technologia częściowo rozwiązuje ten problem: najnowsze projekty, w tym małe modułowe jednostki, które wkrótce wejdą do użytku, są znacznie bezpieczniejsze niż elektrownie, które mają zastąpić, opierają się na bezpieczeństwie pasywnym i zajmują znacznie mniej miejsca. Rozsądniejszym rozwiązaniem jest traktowanie tej stałej mocy jako strategicznego zasobu, jakim faktycznie jest – niezawodnej podstawy przyszłych dostaw energii dla kraju.

4. Czy istnieje zgodna z prawem droga finansowania i czy państwo powinno z niej skorzystać?

Takie rozwiązanie istnieje, a Szwajcaria dysponuje narzędziami prawnymi niezbędnymi do jego wdrożenia. Autorzy z ETH wskazują na kontrakt na różnicę cen (contract for difference), w ramach którego państwo gwarantuje stałą cenę wykonania i wyrównuje różnicę w obie strony – i właśnie tego odrzuca Rada Narodowa. Wprowadzenie tego rozwiązania wymagałoby dostosowania go do ustawy o zaopatrzeniu w energię elektryczną (StromVG), ustawy o energii (EnG) oraz rozporządzenia „Mantelerlass” z 2024 r. w sprawie bezpiecznego zaopatrzenia w energię elektryczną z odnawialnych źródeł oraz uczciwego traktowania go jako pomocy państwa. Żadna z tych kwestii nie stanowi przeszkody, a raczej zadanie projektowe: Unia Europejska stosuje już kontrakt na różnicę cen w przypadku nowej elektrowni jądrowej w Hinkley Point C, co pokazuje, że instrument ten jest wykonalny, a nie zabroniony, i daje Szwajcarii wzór do wykorzystania w negocjacjach dotyczących energii elektrycznej z Brukselą. Za kosztami budowy kryją się długoterminowe konsekwencje, odpowiedzialność wynikająca z ustawy o odpowiedzialności za energię jądrową oraz fundusz likwidacji i utylizacji odpadów, a także poważne ramy cenowe uwzględniające to od samego początku. Są to powody, dla których należy starannie zaprojektować finansowanie. Nie są to jednak powody, by pozostawić zezwolenie bez pokrycia.

5. Jakie decyzje należy podjąć teraz, w okresie poprzedzającym luty 2027 roku?

Luka w dostawach jest faktem i pogłębia się wraz z postępującą elektryfikacją gospodarki: samochody benzynowe ustępują miejsca samochodom elektrycznym, kotły olejowe i gazowe – pompom ciepła, procesy przemysłowe oparte na paliwach kopalnych – procesom elektrycznym, a infrastruktura cyfrowa i centra danych generują własne obciążenie. Bez solidnego krajowego obciążenia podstawowego Szwajcaria będzie zaspokajać to rosnące zimowe zapotrzebowanie za pomocą importu, rok po roku. To argument przemawiający za podjęciem poważnej decyzji, a nie za rozwiązaniem połowiczym. Jeśli kraj ten chce, aby opcja jądrowa była realna, musi uregulować prawnie strukturę finansowania, którą samo badanie ETH określa jako warunek wstępny: zdefiniowany mechanizm transferu ryzyka, ramy koncesyjne umożliwiające finansowanie oraz jasne stanowisko w sprawie pomocy państwa i unijnych przepisów dotyczących energii elektrycznej. Nie powinna natomiast postępować tak, jak dotychczas: zezwalać na budowę elektrowni, zakazywać jej finansowania i pozostawiać inwestorom zadanie pogodzenia tej sprzeczności. Szwajcaria podjęła łatwą połowę decyzji. Trudniejsza połowa wciąż pozostaje do rozstrzygnięcia, a miesiące poprzedzające głosowanie to czas, by się tym zająć.

Przeciwnicy, wśród których znajdują się Schweizerische Energiestiftung, socjaldemokraci i Zieloni, traktują to samo badanie jako dowód na to, że budowa nowych elektrowni jądrowych nie jest ani opłacalna, ani konieczna, i chcą, by w referendum odrzucono wniosek o uchylenie ustawy. My interpretujemy to inaczej. System, w którym osiągnięcie zerowej emisji netto jest technicznie możliwe bez energii jądrowej, to nie to samo, co zaopatrzenie, które pozostaje bezpieczne, niezależne i przystępne cenowo w środku zimy. Koszt jest powodem do inteligentnego zorganizowania finansowania, a nie powodem do wykluczenia technologii, której kraj będzie potrzebował.

Nasze stanowisko

Z prawnego i ekonomicznego punktu widzenia zniesienie zakazu budowy nowych elektrowni jądrowych stanowi jedynie pierwszy krok, a nie gotowe ramy inwestycyjne zapewniające pewność finansowania. Dopóki ustawodawca nie stworzy struktury finansowania, na której inwestorzy będą mogli polegać, brakuje pewności planistycznej niezbędnej do inwestycji infrastrukturalnych. Nasze stanowisko jest jasne i nie pokrywa się z wnioskami z badania: Szwajcaria potrzebuje nowych elektrowni jądrowych. Utrzymanie stabilnego krajowego obciążenia podstawowego rzędu 25–30 terawatogodzin – wystarczającego do zachowania mniej więcej obecnego udziału energii jądrowej w miarę wzrostu zapotrzebowania do 75–90 terawatogodzin do 2050 roku – to właśnie prawdziwa suwerenność energetyczna, różnica między wytwarzaniem własnej energii a uzależnieniem od importu, nad którym nie mamy kontroli. Najnowsza technologia reaktorowa jest znacznie bezpieczniejsza niż elektrownie, które miałaby zastąpić, i powinna stanowić centralny element krajowej infrastruktury energetycznej, a nie pozostawać na jej marginesie. Zezwolenie bez finansowania to symbolika, a nie polityka lokalizacyjna. Szwajcaria powinna doprowadzić do końca proces decyzyjny, który rozpoczęła: przeznaczyć środki finansowe, zbudować moce wytwórcze i zabezpieczyć własne dostawy.

Dr iur. Alexander Schiemenz jest współzałożycielem firmy TND Universe, która tworzy, inwestuje w i dostarcza wyjątkowe rozwiązania w dziedzinie nieruchomości, mobilności i energetyki, przyczyniające się do kształtowania lepszych społeczności i jaśniejszej przyszłości. Jeśli planujesz zainwestować w infrastrukturę energetyczną, skontaktuj się z nami, aby uzyskać porady prawne i koncepcje energetyczne, dzięki którym projekt posiadający pozwolenie stanie się projektem atrakcyjnym dla inwestorów.

Artykuł opiniotwórczy opublikowany w FuW autorstwa dr. iur. Alexandra Schiemenza z kancelarii LINDEMANNLAW, lipiec 2026 r.

W Szwajcarii toczy się debata na temat niedoboru mieszkań, a Rada Federalna przedstawia rozwiązanie: zaostrzoną wersję ustawy Lex Koller. Konsultacje trwają od 15 kwietnia 2026 r. i zakończą się 15 lipca 2026 r. Po raz pierwszy pod system zezwoleń mają podlegać notowane na giełdzie fundusze nieruchomościowe, SICAV oraz spółki nieruchomościowe. Brzmi to jak zdecydowane działanie. Przede wszystkim jednak jest to gest symboliczny. Projekt ustawy nie zajmuje się bowiem przyczyną niedoboru mieszkań, lecz rynkiem kapitałowym, który pomaga finansować budownictwo mieszkaniowe, i czyni to za pomocą instrumentu, którego egzekwowanie na giełdzie jest praktycznie niemożliwe. Polityczny pretekst jest dobrze znany: po debacie na temat „Szwajcarii dla 10 milionów” Rada Federalna obiecała środki towarzyszące. Ta reforma jest jednym z nich. Motywacją jest wizerunek w debacie na temat imigracji, a nie dowody na to, że inwestorzy zagraniczni powodują wzrost czynszów.

„Jednostka uczestnictwa w funduszu nie daje nikomu kontroli nad szwajcarskimi gruntami. Zapewnia zysk, a prawodawcom – fałszywy argument.”

1. Jakie zmiany prawne wprowadza ten projekt ustawy i dlaczego traktowanie jednostki funduszu jak działki budzi zastrzeżenia?

Ustawa Lex Koller ma jeden deklarowany cel (art. 1 BewG): zapobieganie „zagranicznej dominacji nad gruntami krajowymi”. Chodzi tu o kontrolę nad gruntami i ziemią. Właśnie w tym miejscu wstępny projekt zmienia dotychczasowe podejście. W przyszłości pojęcie „nabycia” ma obejmować również każdą osobę, która przejmuje jednostki uczestnictwa w funduszach nieruchomościowych, akcje w SICAV-ach zajmujących się nieruchomościami lub udziały w spółkach nieruchomościowych zapewniające pozycję kontrolną (art. 4 ust. 1 lit. c, cbis, d i e VE-BewG). Odwraca to dotychczasowy, sprawdzony stan rzeczy: od 1 marca 2013 r. osoby przebywające za granicą mogły swobodnie nabywać jednostki uczestnictwa w funduszach będących przedmiotem regularnego obrotu. Powód był oczywisty. Jednostka uczestnictwa w funduszu nie jest nieruchomością. Zapewnia ona proporcjonalny zwrot, ale nie daje prawa do dysponowania konkretną działką ani prawa głosu w sprawie wynajmu, przebudowy lub sprzedaży. Kto posiada jednostkę uczestnictwa w funduszu nieruchomości notowanym na giełdzie, „kontroluje” tak samo mało gruntu, jak posiadacz obligacji kontroluje spółkę, której pożycza pieniądze. Reforma traktuje inwestycję kapitałową jak zakup nieruchomości. Nie jest to wypełnienie luki prawnej, lecz pomieszanie kategorii.

2. Dlaczego nowa zasada jest praktycznie niemożliwa do wyegzekwowania w obrocie giełdowym?

Jeszcze poważniejszą kwestią jest sposób monitorowania przestrzegania nowego przepisu. Egzekwowanie tego przepisu wiąże się z bezpośrednią ingerencją w rynek kapitałowy. Uczestnicy rynku giełdowego oraz podmioty prowadzące obrót papierami wartościowymi notowanymi na rynku pozagiełdowym musieliby sprawdzać każde odpowiednie zlecenie, ustalać, czy nabywca jest osobą przebywającą za granicą, oraz odmawiać realizacji zlecenia w przypadku braku odpowiedniego upoważnienia (art. 19b VE-BewG). Dokumenty funduszy musiałyby od samego początku wykluczać osoby nieuprawnione przebywające za granicą (art. 67a, 71a i 118j KAG). Naruszenia przepisów grożą karą w wysokości do 250 000 franków (art. 28a VE-BewG). Problemem nie jest brak dobrej woli, ale mechanizm działania. Fundusze notowane na giełdzie oraz SICAV nie prowadzą bieżącego rejestru swoich rzeczywistych właścicieli. W przypadku transakcji giełdowych trwających ułamki sekund rzeczywisty właściciel jest często identyfikowalny dopiero z opóźnieniem, jednak projekt ustawy wymaga nieprzerwanej kontroli. To, co jest niemożliwe do zrealizowania pod względem operacyjnym, prowadzi do jedynego pozostałego rozwiązania: wycofania się z giełdy. Sama Konfederacja stwierdza, że prawdopodobnym skutkiem będzie wycofanie z notowań. Dotyczyłoby to około 44 szwajcarskich funduszy nieruchomościowych o wartości prawie 80 miliardów franków. Środek, który niszczy przejrzystość i płynność w imię pozornej kontroli, nie jest nadzorem. To strzał w własną bramkę.

3. Jak sama Konfederacja ocenia skuteczność tego środka i co pokazują dane liczbowe?

Najsilniejszy argument przeciwko reformie pochodzi ze strony Konfederacji. Zlecona ocena skutków regulacji stwierdza, że środek ten „nie jest odpowiedni” do złagodzenia sytuacji na rynku mieszkaniowym i ma jedynie „minimalny” wpływ na zagraniczne posiadanie gruntów. Dane są jednoznaczne. Inwestorzy zagraniczni posiadają około 5,32 mld franków w notowanych na giełdzie szwajcarskich funduszach nieruchomościowych i SICAV, z czego 2,42 mld przypada na segment mieszkaniowy. W przeciwieństwie do tego, same szwajcarskie fundusze emerytalne inwestują 26,65 mld w nieruchomości za granicą. Ktokolwiek mówi tutaj o „dominacji zagranicznej”, myli marginalną wielkość z problemem strukturalnym.

4. Jakie inne zagrożenia dostrzega Konfederacja i jak wygląda kwestia konstytucyjnej proporcjonalności?

W raporcie ostrzega się ponadto, że sektorowe ograniczenia przepływu kapitału zazwyczaj nie są skuteczne, że przekierowany kapitał mógłby jeszcze bardziej zachęcić inwestorów krajowych do wejścia na rynek, a sygnał izolacji mógłby zaszkodzić atrakcyjności lokalizacji i wywołać działania odwetowe wobec szwajcarskich właścicieli za granicą. Już w 2017 r. podobne zaostrzenie przepisów zostało wycofane po przeprowadzeniu konsultacji. Z punktu widzenia konstytucji pozostaje zasadnicza kwestia proporcjonalności (art. 5 ust. 2 BV): środek, który zgodnie z oficjalną analizą nie osiąga swojego celu, nie jest odpowiedni, a zatem trudno go uzasadnić.

5. Co to oznacza dla inwestorów i jak powinni wykorzystać pozostały czas?

Niedobór mieszkań jest faktem i wymaga podjęcia poważnych działań politycznych: większej ilości terenów pod zabudowę, szybszych procedur oraz gęstszej zabudowy. Zaostrzona ustawa Lex Koller nie zapewnia żadnego z tych rozwiązań. Powoduje jedynie biurokrację, wypycha płynny kapitał z przejrzystych instrumentów inwestycyjnych i przenosi problem, zamiast go rozwiązywać. Każdy, kto chce ulepszyć tę reformę, powinien usunąć lub ściśle ograniczyć zakres przepisów dotyczących inwestycji pośrednich i papierów wartościowych notowanych na giełdzie oraz skupić się wyłącznie na rzeczywistej kontroli nad gruntami pod zabudowę mieszkaniową, stosowanej jednakowo wobec wszystkich nierezydentów. Konsultacje trwają do 15 lipca 2026 r.; ustawa i tak raczej nie wejdzie w życie przed 2028 r. Inwestorzy powinni wykorzystać ten okres na zgłaszanie uwag i weryfikację swoich struktur. Polityka symboliczna ma swoją cenę. Zapłaciłby ją nie rynek mieszkaniowy, lecz centrum finansowe.

Konsultacje potrwają do 15 lipca 2026 r., a reforma prawdopodobnie nie wejdzie w życie przed 2028 r. Teraz jest odpowiedni moment, aby przeanalizować swoje struktury i złożyć oświadczenie. Kancelaria LINDEMANNLAW doradza inwestorom, funduszom i spółkom z branży nieruchomości w zakresie reformy Lex Koller oraz jej skutków dla pośredniego posiadania nieruchomości. Skontaktuj się z nami, aby omówić swoją sytuację.

Przeczytaj cały komentarz gościnny w „Finanz und Wirtschaft”.

Pięć pytań, na które Szwajcaria musi odpowiedzieć

1. Czy luka w zaopatrzeniu jest rzeczywista? Szwajcaria zużywa obecnie 57 TWh. Do 2050 r. zapotrzebowanie wzrośnie do 75–90 TWh. Elektrownie Beznau, Gösgen i Leibstadt zostaną wyłączone. Oznacza to strukturalny deficyt na poziomie 20–35 TWh. Żaden scenariusz nie pozwala go zniwelować bez wprowadzenia nowych mocy podstawowych lub trwałej zależności od importu.

2. Czy zakaz budowy elektrowni był kiedykolwiek wynikiem bezpośredniego mandatu demokratycznego? W referendum z 2017 roku zatwierdzono Strategię Energetyczną 2050 jako całość — a nie jako samodzielny zakaz dotyczący konkretnej technologii. W 2003 roku dwie trzecie szwajcarskich wyborców odrzuciło zarówno inicjatywę „Energia bez energii jądrowej”, jak i MoratoriumPlus. W 2016 r. większość odrzuciła ograniczenie okresu eksploatacji elektrowni. 59% Szwajcarów uważa obecnie, że energia jądrowa nowej generacji jest rozsądnym rozwiązaniem.

3. Czy to polityka energetyczna, czy polityka infrastrukturalna? Trzy miliony pojazdów elektrycznych, centra danych oparte na sztucznej inteligencji, dzielnice zasilane pompami ciepła. Energia elektryczna stanowi fundament przyszłej gospodarki Szwajcarii, a nie tylko jedną z wielu zmiennych. Decyzje podejmowane obecnie określą, jaka infrastruktura będzie funkcjonować w 2045 roku. Nie jest to kwestia energetyczna. Jest to suwerenna decyzja dotycząca infrastruktury.

4. Co tak naprawdę oznacza uzależnienie od importu? Każdy TWh importowany przez Szwajcarię to TWh wyprodukowany gdzie indziej – we francuskich elektrowniach jądrowych, w niemieckich turbinach gazowych, w europejskich mocach sieciowych opartych na węglu. Suwerenność energetyczna nie jest abstrakcją. To atut geopolityczny i gospodarczy, którego Szwajcaria historycznie strzegła, a który obecnie grozi jej cichą utratą.

5. Czy nowe reaktory są zgodne z nowoczesnym planowaniem urbanistycznym? Małe reaktory modułowe (SMR) zajmują powierzchnię równą połowie boiska piłkarskiego. Mogą one jednocześnie dostarczać energię elektryczną i ciepło dla całej dzielnicy miejskiej. Nie chodzi już o to, czy energia jądrowa pasuje do zrównoważonego miasta. Chodzi o to, czy Szwajcaria może sobie pozwolić na to, by nie rozważyć tej opcji.

Pięć rzeczy, które należy zrobić już teraz

1. Lift the construction ban — and open the technology assessment. Not a decision to build, but a decision to evaluate.
2. Commission an independent feasibility study on SMR deployment in Switzerland, separate from lobby positions on both sides.
3. Define the grid investment required to close the supply gap regardless of the nuclear outcome — the gap is real irrespective of what fills it.
4. Set a clear timeline: if a referendum is triggered, it must be conducted on the facts of 2026, not the fears of 2011.
5. Separate the sovereignty question from the environmental debate. Both deserve honest answers. Conflating them serves neither.