Инициативы в сфере жилищного строительства: между строительными предписаниями и федеральным законодательством

Автомобиль с автономным управлением — это уже не научная фантастика, он уже ездит по швейцарским дорогам. С 1 марта 2025 года в Швейцарии действует Постановление об автоматизированном вождении (VAF)[1], которое создает четкую правовую базу и впервые прямо разрешает использование систем «автомагистрального пилота», беспилотных транспортных средств и автоматической парковки. На этот раз законодатель опередил отрасль: хотя правовая база уже сформирована, на рынке пока нет серийных автомобилей с утвержденной системой автоматизации.

Нормативно-правовая база стремительно развивается не только в Швейцарии, но и во всем мире. Директивы ЕС, регламенты ЕС и правила ЕЭК ООН также имеют обязательную силу для Швейцарии. Эти международные требования обеспечивают техническую гармонизацию дорожных транспортных средств и способствуют повышению безопасности дорожного движения, охране окружающей среды и свободному перемещению товаров.

Следующие своды правил имеют особое значение для автоматизированного вождения:

1. Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
2. the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
3. the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.

Для компаний, инвесторов, операторов автопарков и поставщиков услуг в сфере мобильности эта новая правовая база открывает значительные возможности, но также ставит сложные правовые вопросы. Ниже мы даем ответы на пять из них.

Когда автомобиль действительно едет «сам по себе»?

Не каждый автомобиль, оснащённый системой помощи водителю, является автоматизированным транспортным средством. В соответствии с международным стандартом SAE J3016 выделяется шесть уровней автоматизации — от уровня 0 до уровня 5:

Автоматическое вождение начинается только с 3-го уровня: это транспортные средства, способные постоянно и полностью брать на себя управление, по крайней мере, при определенных условиях. Только самый высокий уровень — 5-й — является по-настоящему «автономным» в буквальном смысле; современные системы технически достигают максимум 3-го уровня.

В Швейцарии с марта 2025 года разрешены три конкретных случая использования:

1. пилотный режим на автомагистралях: водители могут снимать руки с руля на автомагистралях, но должны быть готовы в любой момент вновь взять управление на себя по сигналу системы;

2. автоматическая парковка без присутствия водителя на парковках, обозначенных соответствующими знаками; и

3. эксплуатация беспилотных транспортных средств на маршрутах, утвержденных органами власти.

Какие разрешения и технические требования необходимо выполнить?

Для получения разрешения на эксплуатацию транспортные средства, оснащенные системой автоматизации, должны соответствовать особым требованиям, выходящим за рамки общих требований. В соответствии с общими требованиями, изложенными в ст. 3 VAF, система должна обеспечивать управление транспортным средством в продольном и поперечном направлениях, иметь возможность интуитивного отключения в любой момент времени, обладать функциями предотвращения ДТП, а также средствами защиты от неправомерного вмешательства третьих лиц и справляться со всеми дорожно-транспортными ситуациями в соответствии с признанными международными правилами. Во время эксплуатации система должна непрерывно, всесторонне и надежно принимать на себя управление транспортным средством, соблюдать все соответствующие правила дорожного движения, обнаруживать технические неисправности и сигнализировать о необходимости вмешательства человека с достаточным запасом времени (ст. 3, пп. 2 и 3 VAF).

Память режимов вождения имеет ключевое значение (ст. 7 VAF): автоматизированные транспортные средства должны регистрировать определенные события (такие как экстренные маневры, столкновения или технические неисправности) вместе с такими элементами данных, как тип события, временная метка и местоположение. Кроме того, в течение всего поддерживаемого срока эксплуатации производители должны иметь действующие сертификаты, выданные национальным органом по типовому одобрению, в отношении систем управления кибербезопасностью (Регламент ООН № 155), обновления программного обеспечения (Регламент ООН № 156) и безопасности беспилотных транспортных средств в соответствии с Регламентом (ЕС) 2022/1426 (ст. 8 VAF).

Особого внимания заслуживает подход Швейцарии к вопросу о сертификации типов транспортных средств (ст. 11 и последующие статьи VAF): в настоящее время Швейцария воздерживается от принятия собственных положений о сертификации типов и вместо этого признает требования ЕС и ЕЭК ООН. Таким образом, для допуска к эксплуатации на территории страны автоматизированные транспортные средства должны иметь иностранный сертификат типа; ASTRA (Федеральное дорожное управление) лишь проводит выборочные проверки на соответствие. Производители и импортеры беспилотных транспортных средств обязаны сообщать ASTRA об инцидентах, связанных с безопасностью, а ASTRA вправе объявить о введении новых положений, применимых к транспортным средствам, которые уже были допущены к эксплуатации, например, в случае хакерской атаки (ст. 6 VAF). Таким образом, эксплуатация тесно связана с условиями одобрения и эксплуатации: беспилотные транспортные средства должны двигаться по маршрутам, одобренным на уровне кантона, и находиться под наблюдением операторов из центра управления.

Что происходит с записанными данными?

Автомобили с системой автоматического вождения должны быть оснащены устройством записи режимов движения (в просторечии — «черный ящик»), которое фиксирует такие события, как начало и окончание экстренных маневров, сбои в работе систем, столкновения, а также включение и отключение системы автоматизации. Обработка этих данных подчиняется строгим условиям: в соответствии со ст. 25g п. 3 Закона о дорожном движении (SVG) данные могут считываться и обрабатываться компетентными полицейскими, судебными и административными органами исключительно в целях расследования ДТП или оценки нарушений правил дорожного движения.

Производители и импортеры беспилотных транспортных средств, а также транспортных средств с системой автоматической парковки обязаны сообщать в ASTRA об инцидентах, связанных с безопасностью, и согласовывать с владельцами транспортных средств или операторами утвержденных парковочных зон порядок получения необходимой информации. Операторы парковок, предлагающих услуги автоматической парковки, также обязаны уведомлять полицию в случае ДТП. Таким образом, защита данных и контролируемый доступ к данным о движении являются центральным и юридически значимым элементом новой системы, особенно для операторов автопарков и поставщиков мобильных услуг, которые обрабатывают большие объемы данных.

Кто несет ответственность, когда управление осуществляется программным обеспечением?

Если в результате ДТП человек получает травмы, в принципе сначала страховая компания выплачивает компенсацию; только после этого выясняется, кто на самом деле несет ответственность. Ключевой момент: несмотря на техническую автономность, владелец транспортного средства по-прежнему несет ответственность в соответствии с принципом причинно-следственной ответственности, закреплённым в статье 58 Закона о дорожном движении (SVG) — это ответственность без установления вины, основанная на риске. В случае ДТП с участием автоматизированного транспортного средства в конечном итоге учитываются три уровня причинно-следственной связи:

1. the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
2. the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
3. the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).

С юридической точки зрения это представляет особый интерес, поскольку происходит заметное перераспределение риска: от водителя к функциям системы, от классической ошибки водителя к дефекту изделия, программного обеспечения или технического обслуживания, от чистой ответственности по Закону о дорожном движении (SVG) к вопросам регрессных требований, ответственности за качество продукции и доказывания, а также от видимых обстоятельств ДТП к анализу технических данных. Вопрос о том, кто именно — человек или система — управлял транспортным средством в момент аварии, можно выяснить с помощью памяти режимов вождения. Таким образом, анализ этих данных становится решающим фактором для предъявления исков о возмещении убытков. Для производителей, импортеров и операторов это означает потенциально более высокий риск ответственности; а для всех вовлечённых сторон — острую необходимость чётко определить договорное распределение риска на раннем этапе.

Какую роль играет кибербезопасность?

Автомобиль с автономным управлением по сути представляет собой «компьютер на колесах» и, следовательно, является потенциальной мишенью для кибератак. Таким образом, кибербезопасность — это не просто второстепенный технический вопрос, а несущий элемент системы сертификации. Производители должны иметь действующие сертификаты на свою систему управления кибербезопасностью в соответствии с Правилами ООН № 155 и на свою систему управления обновлениями программного обеспечения в соответствии с Правилами ООН № 156, причем на весь период эксплуатации транспортного средства. Цель состоит в том, чтобы предотвратить внешние атаки и избежать сбоев и неисправностей.

Данный регламент также динамически учитывает этот риск: ASTRA может даже объявить о ретроактивном применении новых положений к транспортным средствам, которые уже прошли одобрение и были введены в эксплуатацию, например, в случае, если определенные типы транспортных средств подверглись хакерской атаке (ст. 6 VAF). Для компаний это означает: кибербезопасность — это не разовое препятствие при получении разрешения, а постоянное юридическое и организационное обязательство на протяжении всего жизненного цикла транспортного средства.

Заключение

Автомобили с автономным управлением коренным образом изменят сферу мобильности, и в Швейцарии они уже стали реальностью. В районе Фурталь города Цюриха организация Swiss Transit Lab, кантоны Цюрих и Ааргау, а также SBB (Швейцарские федеральные железные дороги) внедряют автомобили с автономным управлением в рамках пилотного проекта «iamo» (интеллектуальная автоматизированная мобильность); после получения разрешения от ASTRA они впервые курсируют в автоматическом режиме по общественным дорогам, и общественность сможет воспользоваться этой услугой в первой половине 2026 года[10]. Автомобили 5-го уровня пока не существуют, но их разработка быстро продвигается, и можно предположить, что полная автоматизация станет реальностью в недалеком будущем.

Автоматизированная мобильность открывает новые горизонты возможностей для инвесторов, разработчиков и операторов, а вместе с тем и ряд вопросов, заслуживающих своевременного внимания: разрешения и допуск к эксплуатации, риски ответственности и правовой защиты, доступ к данным и их защита, а также распределение рисков между производителями, импортерами, операторами и пользователями. Именно своевременное решение этих вопросов превращает многообещающую технологию в надежную долгосрочную инвестицию.

Именно в этом заключается ценность TND Universe. Обладая экспертными знаниями в сферах недвижимости, мобильности и энергетики, а также руководствуясь приверженностью принципам устойчивого развития, прозрачности и долгосрочной инвестиционной надежности, мы помогаем клиентам оценивать, структурировать и реализовывать возможности в сфере автоматизированной мобильности на протяжении всего их жизненного цикла — от первоначальной комплексной проверки до эксплуатации и создания стоимости.

Обращайтесь к нам. Независимо от того, планируете ли вы инвестировать в решения в области автоматизированной мобильности, заниматься их разработкой или внедрением, наша команда поможет вам оценить риски и реализовать возможности этой быстро развивающейся отрасли. Свяжитесь с нами для проведения предварительной беседы без каких-либо обязательств.

Источники

[1] AS 2025 50 — Постановление от 13 декабря 2024 года об автоматизированном вождении (VAF) | Fedlex

[2] Исполнительный регламент — 2022/1426 — EN — EUR-Lex

[3] Регламент № 2019/2144 — EN — EUR-Lex

[4] Делегированный регламент — 2022/2236 — EN — EUR-Lex

[5] Регламент ООН № 155 — Единые положения об одобрении транспортных средств в отношении кибербезопасности и системы управления кибербезопасностью [2025/5]

[6] Регламент ООН № 156 — Обновление программного обеспечения и система управления обновлениями программного обеспечения | ЕЭК ООН

[7] Регламент ООН № 157 — Системы автоматического удержания полосы движения (ALKS) | ЕЭК ООН

[8] Регламент ООН № 171 — Единые положения об одобрении автомобилей в части систем помощи водителю (DCAS) [2024/2689]

[9] SR 0.741.10 — Конвенция от 8 ноября 1968 года о дорожном движении (с приложениями) | Fedlex

[10] iamo — интеллектуальная автоматизированная мобильность; пилотный проект «iamo» по автоматизированному вождению в Фурттале | Кантон Цюрих

29 июня 2026 года Цюрихский федеральный политехнический университет (ETH Zurich) и Институт имени Пауля Шеррера опубликовали совместный аналитический доклад, подготовленный девятнадцатью исследователями на основе данных четырёх независимых моделей энергетической системы. Её посыл ясен: новые АЭС станут конкурентоспособными в Швейцарии, как только будут выполнены три условия: государство будет поддерживать атомную энергетику наряду с возобновляемыми источниками энергии, затраты на финансирование снизятся с примерно 8% до 5% за счет гарантий или контрактов на разницу цен, а затраты на строительство приблизятся к 8'000 швейцарских франков за киловатт или будут ниже. Чем ниже стоимость строительства, тем убедительнее аргументы: строительство новых АЭС становится рентабельным в одной из четырёх моделей даже при стоимости 12 000 швейцарских франков за киловатт, а по мере снижения затрат до 5 000 швейцарских франков — и в других моделях.

В этом и заключается противоречие: парламент создал условия для строительства новых электростанций, но при этом отказал в той самой поддержке, которую исследование называет необходимым условием для их реализации. Отмена запрета — это правильный шаг, но лишь половина решения. Пять вопросов, приведенных ниже, раскрывают, что было решено, что осталось без внимания и что еще предстоит урегулировать до голосования.

Разрешение — это не электростанция. Парламент узаконил строительство и в то же время запретил единственное, что сделало бы этот проект привлекательным для инвесторов.

1. Что именно постановил парламент, а что он не учел?

18 июня 2026 года Национальный совет, вслед за Советом кантонов, 108 голосами против 87 принял косвенное контрпредложение Федерального совета по инициативе «Blackout stoppen», что впервые за пятнадцать лет сделало строительство новых атомных электростанций законным. В частности, контрпредложение отменяет статью 12а и пункт 1а статьи 106 Закона об атомной энергии (KEG) — положения, которые с 2018 года запрещали выдачу общей лицензии на строительство новой АЭС, — и вводит требование о предварительном обеспечении финансирования. На первый взгляд это восстанавливает технологическую нейтральность. Однако парламентское большинство пошло дальше, чем простое разрешение: позиция Национального совета отвергает государственную поддержку новых реакторов и предусматривает выдачу рамочной лицензии только в том случае, если строительство и эксплуатация АЭС обеспечены финансированием на частных условиях. Другими словами, законодатель вновь открыл дверь и одновременно убрал подъездную дорожку, ведущую к ней. Это решение отвечает на вопрос о законности. Оно оставляет полностью открытым вопрос, от которого на самом деле зависит, будет ли станция когда-либо построена: кто несет финансовый риск на протяжении нескольких десятилетий — именно этот момент исследование ETH ставит во главу угла.

2. Что показывают результаты исследования ETH и в чём наши мнения расходятся?

Расчеты выполнены тщательно и, исходя из заложенных допущений, выдерживают критику: новые АЭС становятся конкурентоспособными при государственной поддержке, затраты на финансирование снижаются с примерно 8 до 5 процентов, а стоимость строительства приближается к 8 000 швейцарских франков за киловатт. Мы согласны с этим. Однако следует особо выделить две особенности. В анализе малые модульные реакторы не рассматриваются как самостоятельная технология. Атомная энергетика представлена посредством единого показателя капитальных затрат на киловатт установленной мощности, причем самый дорогостоящий вариант — 12 000 швейцарских франков за киловатт — взят из недавних проектов по строительству первых в своем роде гигаваттных АЭС в Европе и США. Сами авторы объясняют такие цены тем, что эти проекты являются первыми в своем роде, и ожидают, что накопленный опыт позволит снизить затраты до 8'000 швейцарских франков. Серийная, заводская логика производства модульных реакторов — это именно тот путь к снижению затрат, при котором модели становятся рентабельными, однако этот фактор не учтен в них. И хотя верно, что Швейцария могла бы достичь нулевого баланса выбросов без новых АЭС, опираясь на гидроэнергетику и фотоэлектричество, обеспечивающие примерно три четверти энергоснабжения, этот путь молчаливо принимает в качестве цены структурную зависимость от зимнего импорта. Именно это мы не готовы принять. Высокая стоимость первого экземпляра — это аргумент в пользу серьёзной программы строительства и надёжной системы финансирования, а не повода рассматривать атомную энергетику как нечто необязательное.

3. Какой объём атомной энергии необходим Швейцарии для сохранения суверенитета?

Этого достаточно, чтобы самостоятельно обеспечивать себя электроэнергией в зимний период. Ожидается, что спрос вырастет с нынешних примерно 57 тераватт-часов до 75–90 к 2050 году по мере перехода транспорта, систем отопления и промышленности на электричество, как раз в тот момент, когда существующие реакторы, обеспечивающие около 23 тераватт-часов, достигнут конца своего срока службы. В холодную безветренную зимнюю ночь солнечная энергия и русловые ГЭС не могут покрыть эту нагрузку, и этот пробел восполняется импортом из соседних стран, собственные резервы которых сокращаются. Надежная внутренняя базовая нагрузка в 25–30 тераватт-часов — примерно равная сегодняшней доле атомной энергетики в более крупной системе — позволила бы сохранить эти мощности в руках Швейцарии, вместо того чтобы отдавать их рынку, которым страна не управляет. Если же позволить вывести парк реакторов из эксплуатации без замены, это приведет к противоположному результату. То, что строительство реакторов занимает много времени или обходится дорого, — это вопрос реализации, а не направления, и технология частично решает эту проблему: новейшие проекты, включая малые модульные блоки, которые сейчас готовятся к вводу в эксплуатацию, значительно безопаснее тех станций, которые они призваны заменить, поскольку построены с учетом принципов пассивной безопасности и занимают гораздо меньшую площадь. Более разумный путь — рассматривать эту стабильную мощность как стратегический актив, которым она и является, — надежную основу для будущего энергоснабжения страны.

4. Существует ли законный способ финансирования, и следует ли государству им воспользоваться?

Такой механизм существует, и у Швейцарии есть правовые инструменты для его внедрения. Авторы из Швейцарской федеральной политехнической школы (ETH) указывают на контракт на разницу цен (CDF), в рамках которого государство гарантирует фиксированную цену исполнения и компенсирует разницу в любом случае — именно этот инструмент отвергает Национальный совет. Его внедрение потребует согласования с Законом об электроснабжении (StromVG), Законом об энергетике (EnG) и «Mantelerlass» 2024 года о надежном электроснабжении за счет возобновляемых источников энергии, а также честного признания его в качестве государственной помощи. Ничто из этого не является препятствием, а скорее задачей проектирования: Европейский Союз уже использует контракт на разницу цен для нового атомного проекта «Хинкли-Пойнт С», что показывает, что этот инструмент не только разрешен, но и работоспособен, и дает Швейцарии образец для переговоров в рамках собственных переговоров по электроэнергетике с Брюсселем. За стоимостью строительства скрываются долгосрочные последствия: ответственность в соответствии с Законом об ответственности за ядерную энергию, а также фонд вывода из эксплуатации и утилизации отходов — и серьезные рамки, которые учитывают все это с самого начала. Это причины для тщательной проработки схемы финансирования. Но это не повод оставлять вопрос о разрешении нерешенным.

5. Какие решения следует принять сейчас, в период до февраля 2027 года?

Дефицит предложения существует на самом деле, и он усиливается по мере электрификации экономики: бензиновые автомобили уступают место электромобилям, нефтяные и газовые котлы — тепловым насосам, промышленные процессы, работающие на ископаемом топливе, — электрическим, а цифровая инфраструктура и центры обработки данных создают собственную нагрузку. Без надёжной внутренней базовой нагрузки Швейцария будет год за годом удовлетворять этот растущий зимний спрос за счёт импорта. Это аргумент в пользу принятия серьёзного решения, а не полумер. Если страна хочет, чтобы «ядерный вариант» стал реальным, она должна законодательно закрепить структуру финансирования, которую само исследование ETH определяет как необходимое предварительное условие: четко определенный механизм передачи рисков, приемлемую для банков лицензионную базу и трезвый подход к вопросам государственной поддержки и законодательства ЕС в области электроэнергетики. Чего не следует делать, так это того, что делалось до сих пор: разрешать строительство АЭС, запрещать её финансирование и оставлять инвесторам задачу устранения этого противоречия. Швейцария приняла лёгкую половину решения. Сложная половина всё ещё лежит на столе, и месяцы, оставшиеся до голосования, — это время, чтобы её там разместить.

Противники, в числе которых Швейцарский энергетический фонд, социал-демократы и «Зеленые», рассматривают это же исследование как доказательство того, что строительство новых АЭС не является ни экономически целесообразным, ни необходимым, и настаивают на том, чтобы отмена закона была отклонена на референдуме. Мы же интерпретируем его иначе. Система, в которой достижение нулевого баланса выбросов технически возможно без атомной энергетики, — это не то же самое, что энергоснабжение, остающееся надежным, суверенным и доступным по цене даже в разгар зимы. Стоимость — это повод для разумной организации финансирования, а не повод для отказа от технологии, которая понадобится стране.

Наша точка зрения

С юридической и экономической точки зрения отмена запрета на строительство новых АЭС — лишь первый шаг, который пока не создает надежных условий для инвестиций. До тех пор, пока законодательный орган не создаст механизм финансирования, на который инвесторы смогут положиться, будет отсутствовать необходимая для инвестиций в инфраструктуру определенность в планировании. Наша позиция ясна, и она не совпадает с выводами исследования: Швейцарии нужны новые АЭС. Поддержание стабильной базовой нагрузки внутри страны на уровне 25–30 тераватт-часов — достаточного объема для сохранения примерно сегодняшней доли атомной энергии при росте спроса до 75–90 тераватт-часов к 2050 году — и есть настоящий энергетический суверенитет, в этом заключается разница между производством собственной электроэнергии и зависимостью от импорта, который мы не контролируем. Новейшие технологии реакторов значительно безопаснее, чем станции, которые они призваны заменить, и им отводится центральное место в энергетической инфраструктуре страны, а не второстепенное. Разрешение без финансирования — это символический жест, а не политика размещения объектов. Швейцария должна довести до конца начатый ею процесс принятия решения: выделить финансирование, построить мощности и обеспечить собственное энергоснабжение.

Доктор юридических наук Александр Шименц является соучредителем компании TND Universe, которая занимается разработкой, инвестированием и реализацией инновационных решений в сфере недвижимости, мобильности и энергетики, способствующих формированию более благополучных сообществ и построению светлого будущего. Если вы планируете инвестировать в энергетическую инфраструктуру, обратитесь к нам — мы предоставим вам юридические рекомендации и энергетические концепции, которые помогут превратить проект, получивший разрешение, в проект, привлекательный для инвесторов.

Статья-мнение в журнале «FuW», автор — д-р юрисп. наук Александр Шименц, LINDEMANNLAW, июль 2026 г.

В Швейцарии разгорается дискуссия по поводу нехватки жилья, и Федеральный совет предлагает решение: ужесточение закона «Лекс Коллер». Консультации проходят с 15 апреля 2026 года и завершатся 15 июля 2026 года. Впервые под режим лицензирования должны попасть котируемые на бирже фонды недвижимости, SICAV и компании, занимающиеся недвижимостью. Это звучит как решительные меры. Но прежде всего это символический шаг. Ведь законопроект не устраняет причину дефицита, а нацелен на рынок капитала, который помогает финансировать жилищное строительство, причем с помощью инструмента, который вряд ли удастся применить на биржевой торговле. Политический повод хорошо известен: после дискуссии о «Швейцарии с населением 10 миллионов» Федеральный совет пообещал принять сопутствующие меры. Эта реформа является одной из них. Движущей силой здесь является внешний вид дискуссии об иммиграции, а не факты, свидетельствующие о том, что иностранные инвесторы приводят к росту арендной платы.

« Пай фонда не дает никому права распоряжаться землёй в Швейцарии. Он приносит доход, а законодателям — ложный повод для споров. »

1. Какие правовые изменения вносит данный законопроект и почему приравнивание пая инвестиционного фонда к земельному участку вызывает проблемы?

Закон «Лекс Коллер» преследует единственную заявленную цель (ст. 1 Закона о регулировании оборота недвижимости): предотвратить «иностранное господство над отечественной землей». Речь идет о контроле над землей и земельными участками. Именно в этом вопросе предварительный проект вносит изменения. В будущем под «приобретением» будет пониматься также любой, кто приобретает паи в фондах недвижимости, акции SICAV, занимающихся недвижимостью, или доли в компаниях, занимающихся недвижимостью, с контрольным пакетом акций (ст. 4 п. 1 лит. c, cbis, d и e VE-BewG). Это меняет сложившийся порядок: с 1 марта 2013 года лица, проживающие за рубежом, могли свободно приобретать паи фондов, торгуемые на бирже. Причина была очевидна. Пай фонда — это не объект недвижимости. Он обеспечивает пропорциональную доходность, но не дает права распоряжаться конкретным участком, а также права голоса при принятии решений о сдаче в аренду, переоборудовании или продаже. Тот, кто владеет паем биржевого фонда недвижимости, «контролирует» столько же земли, сколько держатель облигации контролирует компанию, которой он ссужает деньги. Реформа рассматривает капиталовложение как покупку недвижимости. Это не устранение лазейки, а смешение категорий.

2. Почему новое правило практически невозможно применять на практике при биржевой торговле?

Еще более серьезную проблему представляет вопрос о том, как будет осуществляться контроль за соблюдением нового правила. Обеспечение соблюдения этого правила напрямую затрагивает рынок капитала. Участники биржи и компании, осуществляющие внебиржевую торговлю котируемыми ценными бумагами, должны будут проверять каждый соответствующий ордер, выяснять, является ли покупатель лицом, находящимся за рубежом, и отказывать в исполнении ордера в случае отсутствия соответствующего разрешения (ст. 19b VE-BewG). В документах фондов с самого начала должны быть исключены неавторизованные лица, находящиеся за рубежом (ст. 67a, 71a и 118j KAG). Штрафы за нарушения могут достигать 250 000 франков (ст. 28a VE-BewG). Проблема заключается не в отсутствии доброй воли, а в механизме реализации. Котируемые на бирже фонды и SICAV не ведут постоянного реестра своих бенефициарных владельцев. При мгновенных сделках на бирже бенефициарного владельца зачастую можно идентифицировать только с задержкой, однако законопроект требует бесперебойного контроля. То, что невозможно реализовать на практике, приводит к единственному оставшемуся решению: выходу с биржи. Сама Конфедерация пишет, что вероятным результатом станет делистинг. Это затронет около 44 швейцарских фондов недвижимости с объемом активов почти 80 миллиардов франков. Мера, которая разрушает прозрачность и ликвидность ради имитации контроля, — это не надзор. Это автогол.

3. Как сама Конфедерация оценивает эффективность этой меры, и что показывают цифры?

Самый весомый аргумент против реформы исходит от Конфедерации. В заказанной оценке регуляторного воздействия сделан вывод, что данная мера «не подходит» для стабилизации ситуации на рынке жилья и оказывает лишь «минимальное» влияние на владение землёй иностранцами. Цифры говорят сами за себя. Иностранные инвесторы владеют активами на сумму около 5,32 млрд франков в котируемых на бирже швейцарских фондах недвижимости и SICAV, из которых 2,42 млрд приходятся на жилой сегмент. Напротив, только швейцарские пенсионные фонды инвестируют в недвижимость за рубежом 26,65 млрд. Тот, кто говорит здесь о «доминировании иностранцев», путает незначительный объем с структурной проблемой.

4. Какие ещё риски выделяет Конфедерация, и как обстоит дело с конституционной соразмерностью?

Далее в отчете содержится предупреждение о том, что отраслевые меры контроля за движением капитала, как правило, неэффективны, что перенаправленный капитал может еще сильнее подтолкнуть внутренних инвесторов к выходу на рынок, а сигнал об изоляции может нанести ущерб инвестиционному климату и вызвать принятие ответных мер в отношении швейцарских владельцев за рубежом. Еще в 2017 году аналогичное ужесточение мер было отменено после проведения консультаций. С конституционной точки зрения остается актуальным фундаментальный вопрос о соразмерности (ст. 5, п. 2 Конституции): мера, которая, согласно официальному анализу, не достигает своей цели, является несоответствующей и, следовательно, вряд ли оправданной.

5. Что это означает для инвесторов и как им следует использовать оставшееся время?

Нехватка жилья — это реальная проблема, требующая серьезных мер со стороны государства: увеличения площади земельных участков под застройку, ускорения процедур и более плотной застройки. Более строгий закон «Лекс Коллер» не обеспечивает ничего из этого. Он порождает бюрократию, вытесняет ликвидный капитал из прозрачных инвестиционных инструментов и лишь переносит проблему, а не решает её. Тем, кто хочет улучшить реформу, следует исключить или сузить сферу применения положений о косвенных инвестициях и котируемых ценных бумагах и сосредоточиться исключительно на обеспечении реального контроля над землями под жилищное строительство, причем на равных условиях для всех нерезидентов. Консультации продлятся до 15 июля 2026 года; в любом случае законопроект вряд ли вступит в силу раньше 2028 года. Инвесторам следует воспользоваться этим окном возможностей, чтобы подать свои замечания и пересмотреть свои структуры. Символическая политика имеет свою цену. За неё заплатит не рынок жилья, а финансовый центр.

Консультации продлятся до 15 июля 2026 года, и реформа вряд ли вступит в силу до 2028 года. Сейчас самое время пересмотреть свои организационные структуры и подать заявление. LINDEMANNLAW консультирует инвесторов, фонды и компании, работающие в сфере недвижимости, по вопросам реформы «Lex Koller» и её последствий для косвенного владения недвижимостью. Свяжитесь с нами, чтобы обсудить вашу ситуацию.

Ознакомьтесь с полным текстом гостевой статьи в газете «Finanz und Wirtschaft».

Пять вопросов, на которые Швейцария должна ответить

1. Существует ли дефицит предложения? Сегодня потребление в Швейцарии составляет 57 ТВт·ч. К 2050 году спрос вырастет до 75–90 ТВт·ч. АЭС «Безнау», «Гёсген» и «Лейбштадт» будут выведены из эксплуатации. Это создает структурный дефицит в 20–35 ТВт·ч. Ни один сценарий не позволяет его покрыть без создания новых мощностей базовой нагрузки или постоянной зависимости от импорта.

2. Был ли запрет на строительство когда-либо результатом прямого демократического мандата? На референдуме 2017 года была одобрена Энергетическая стратегия 2050 как единый пакет мер, а не отдельный запрет на использование конкретной технологии. В 2003 году две трети швейцарских избирателей отклонили как инициативу «Энергия без атомной», так и инициативу «МораториумПлюс». В 2016 году большинство проголосовало против ограничения срока эксплуатации АЭС. Сегодня 59% швейцарцев считают атомную энергетику нового поколения разумным решением.

3. Это энергетическая политика — или политика в области инфраструктуры? Три миллиона электромобилей, центры обработки данных на базе искусственного интеллекта, районы с тепловыми насосами. Электроэнергия — это основа будущей экономики Швейцарии, а не просто одна из многих переменных. Решение, принимаемое сейчас, определит, какая инфраструктура будет существовать в 2045 году. Это не вопрос энергетики. Это суверенное решение в области инфраструктуры.

4. Что на самом деле означает зависимость от импорта? Каждый ТВт·ч, импортируемый Швейцарией, — это ТВт·ч, произведенный где-то в другом месте: на французских АЭС, на немецких газотурбинных станциях или на европейских угольных электростанциях. Энергетический суверенитет — это не абстракция. Это геополитический и экономический актив, который Швейцария исторически защищала, но сейчас рискует незаметно утратить.

5. Совместимы ли новые реакторы с современным городским планированием? Малые модульные реакторы (SMR) занимают площадь, равную половине футбольного поля. Они способны одновременно обеспечивать электроэнергией и теплом целый городской район. Вопрос уже не в том, подходит ли атомная энергетика для экологически устойчивого города. Вопрос в том, может ли Швейцария позволить себе не рассмотреть этот вариант.

Пять вещей, которые нужно сделать прямо сейчас

1. Lift the construction ban — and open the technology assessment. Not a decision to build, but a decision to evaluate.
2. Commission an independent feasibility study on SMR deployment in Switzerland, separate from lobby positions on both sides.
3. Define the grid investment required to close the supply gap regardless of the nuclear outcome — the gap is real irrespective of what fills it.
4. Set a clear timeline: if a referendum is triggered, it must be conducted on the facts of 2026, not the fears of 2011.
5. Separate the sovereignty question from the environmental debate. Both deserve honest answers. Conflating them serves neither.