《莱克斯·科勒改革》：一项针对错误问题的法律变革

自动驾驶汽车已不再是科幻小说中的情节，它已经在瑞士的道路上行驶了。自2025年3月1日起，瑞士通过《自动驾驶条例》（VAF）[1]，确立了明确的法律框架，首次明确允许使用高速公路自动驾驶辅助系统、无人驾驶车辆和自动泊车功能。 这一次，立法者的行动甚至比行业更迅速；尽管法律框架已经确立，但目前市场上尚无配备经批准的自动化系统的量产车型。

不仅在瑞士，全球范围内的法规制定也在迅速发展。欧盟指令、欧盟法规以及联合国欧洲经济委员会（UNECE）法规对瑞士同样具有约束力。这些国际要求确保了道路车辆的技术协调，并促进了道路安全、环境保护和货物的自由流通。

以下法规对自动驾驶尤为重要：

1. Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
2. the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
3. the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.

对于企业、投资者、车队运营商和出行服务提供商而言，这一新的法律框架不仅带来了巨大的机遇，同时也提出了诸多棘手的法律问题。下面我们将解答其中的五个问题。

汽车究竟在什么情况下才算真正“自动驾驶”？

并非所有配备辅助系统的车辆都是自动驾驶汽车。国际公认的SAE J3016标准将自动驾驶分为六个等级，从0级到5级：

自动驾驶要从第3级才真正开始：即车辆能够至少在特定条件下，永久且全面地接管驾驶任务。只有最高级别——第5级——才在字面意义上真正实现“自动驾驶”；而当今的系统在技术上最多只能达到第3级。

自2025年3月起，瑞士已允许以下三种具体应用场景：

1. 高速公路自动驾驶功能：驾驶员在高速公路上可以松开方向盘，但必须在系统发出提示时随时能够重新接管车辆；

2. 在设有相应标识的停车场内进行无人驾驶的自动泊车；以及

3. 无人驾驶车辆在经主管部门批准的路线上的运行。

需要哪些审批和技术要求？

配备自动化系统的车辆必须满足超出一般要求之外的特殊要求，方可获准上路。 根据《自动驾驶车辆条例》（VAF）第3条规定的一般要求，该系统必须能够引导车辆在纵向和横向方向行驶，可随时以直观方式停用，具备事故规避功能以及防范第三方非法干预的安全措施，并能按照公认的国际规则应对所有交通场景。 在运行过程中，该系统必须持续、全面且可靠地接管车辆的操控，遵守所有相关交通规则，检测技术故障，并在留有充足时间余量的情况下提示需要人工干预（《自动驾驶车辆条例》（VAF）第3条第2款和第3款）。

驾驶模式记忆功能至关重要（《车辆认证条例》（VAF）第7条）：自动驾驶车辆必须记录特定事件（例如紧急避让、碰撞或技术故障），并附带事件类型、时间戳和位置等数据要素。 此外，在整个支持的运行期间内，制造商必须持有国家型式批准机构颁发的、针对网络安全管理系统（联合国第155号条例）、 软件更新（联合国第156号条例）以及根据《欧盟条例》2022/1426（《VAF》第8条）制定的无人驾驶车辆安全管理体系的有效证书。

瑞士在车型认证方面的做法值得关注（《车辆条例》（VAF）第11条及以下条款）：瑞士目前未制定本国的车型认证规定，而是认可欧盟和联合国欧洲经济委员会（UNECE）的相关要求。因此，要在瑞士获准上路的自动驾驶车辆必须取得国外的车型认证； 联邦公路局（ASTRA）仅进行随机符合性检查。无人驾驶车辆的制造商和进口商必须向联邦公路局报告与安全相关的事件，且联邦公路局可针对已获准上路的车辆宣布新的规定，例如在发生黑客攻击时（《车辆法规》（VAF）第6条）。因此，无人驾驶车辆的运营与批准及运营条件紧密相关：必须行驶在各州批准的路线范围内，且须由控制中心的操作员进行监督。

记录的数据会怎样？

自动驾驶车辆必须配备驾驶模式记录装置（俗称“黑匣子”），用于记录紧急操作的开始和结束、系统故障、碰撞以及自动驾驶系统的启用和停用等事件。 对这些数据的处理须遵守严格条件：根据《道路交通法》（SVG）第25g条第3款，主管的警察、司法和行政机关仅可出于调查事故或评估交通违规行为之目的，读取并处理这些数据。

无人驾驶车辆以及配备自动泊车系统的车辆的制造商和进口商，必须向ASTRA报告与安全相关的事件，并须与车辆所有人或经批准的停车区域运营商就如何获取必要信息达成一致。提供自动泊车服务的停车场运营商在发生事故时，也必须通知警方。 因此，数据保护以及对驾驶数据的受控访问，是新制度中一个核心且具有法律敏感性的组成部分，对于处理海量数据的车队运营商和出行服务提供商而言尤为如此。

当软件负责驾驶时，责任由谁承担？

如果有人在事故中受到伤害，原则上由保险公司先行提供赔偿；只有在此之后，才会厘清实际责任方。关键点在于：尽管车辆具备技术自主性，但根据《道路交通法》（SVG）第58条规定的因果责任原则，车辆所有人仍需承担责任——这是一种无过错、基于风险的责任。 在涉及自动驾驶车辆的事故中，最终需考虑三个层面的因果关系：

1. the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
2. the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
3. the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).

从法律角度来看，这一点之所以引人入胜，是因为风险归属发生了显著转变：从驾驶员转向系统功能，从传统的驾驶失误转向产品、软件或维护缺陷，从纯粹的《道路交通法》责任转向追偿、产品责任和举证问题，以及从事故的可见经过转向对技术数据的评估。 事故发生时究竟是人还是系统在控制车辆，可通过驾驶模式记录进行追溯。因此，对这些数据的评估对于主张追偿权至关重要。 对于制造商、进口商和运营商而言，这意味着潜在的责任风险可能更高；而对于所有相关方来说，则迫切需要在早期阶段明确界定合同中的风险分配。

网络安全发挥着什么作用？

自动驾驶汽车本质上是一台“会行驶的计算机”，因此也是网络攻击的潜在目标。因此，网络安全不仅仅是一个次要的技术问题，而是认证体系中的关键要素。 制造商必须持有根据《联合国第155号条例》颁发的网络安全管理体系有效证书，以及根据《联合国第156号条例》颁发的软件更新管理体系有效证书，且该证书的有效期须覆盖车辆整个支持的运行周期。其目的是防止外部攻击，并避免系统故障和失灵。

该条例还以动态方式考虑了这一风险：例如，当某些车型受到黑客攻击时，ASTRA甚至可以宣布新规定对已获批准并投入使用的车辆具有追溯效力（《车辆法规》（VAF）第6条）。 对企业而言，这意味着：网络安全并非一次性的审批障碍，而是贯穿车辆整个生命周期的持续性法律和组织义务。

结论

自动驾驶汽车将从根本上改变出行方式，而在瑞士，这已成为现实。在苏黎世的富尔塔尔（Furttal），瑞士交通实验室（Swiss Transit Lab）、苏黎世州和阿尔高州以及瑞士联邦铁路（SBB）正在“iamo”（智能自动出行）试点项目中部署自动驾驶汽车； 在获得瑞士联邦道路交通局（ASTRA）批准后，这些车辆首次以自动驾驶模式在公共道路上行驶，公众预计将于2026年上半年能够使用该服务[10]。 虽然目前尚无L5级车辆，但研发进展迅速，可以预见，在不久的将来将实现完全自动化。

自动驾驶正为投资者、开发商和运营商开辟一片新的机遇疆域，同时也带来了一系列值得尽早关注的问题：审批与准入、责任与追索风险、数据访问与数据保护，以及制造商、进口商、运营商和用户之间的风险分配。 及早解决这些问题，才能将一项前景广阔的技术转化为稳健的长期投资。

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来源

[1] AS 2025 50 —— 2024年12月13日关于自动驾驶的条例（VAF） | Fedlex

[2] 实施条例——2022/1426——英文版——EUR-Lex

[3] 法规 - 2019/2144 - 英文版 - EUR-Lex

[4] 授权法规——2022/2236——英文版——EUR-Lex

[5] 联合国第155号条例——关于车辆网络安全及网络安全管理体系认证的统一规定 [2025/5]

[6] 联合国第156号条例——软件更新及软件更新管理系统 | 联合国欧洲经济委员会（UNECE）

[7] 联合国第157号条例——自动车道保持系统（ALKS） | 联合国欧洲经济委员会（UNECE）

[8] 联合国第171号条例——关于机动车驾驶员控制辅助系统（DCAS）认证的统一规定 [2024/2689]

[9] SR 0.741.10 —— 1968年11月8日《道路交通公约》（附附件） | Fedlex

[10] iamo——智能自动驾驶；富尔塔尔地区“iamo”自动驾驶试点项目 | 苏黎世州

2026年6月29日，苏黎世联邦理工学院（ETH Zurich）与保罗·谢尔研究所（Paul Scherrer Institute）发布了一份联合白皮书，该白皮书由19位研究人员基于四个独立的能源系统模型共同完成。 白皮书的结论非常明确：只要满足三个条件，瑞士的新建核电项目就能具备竞争力：政府在支持可再生能源的同时也支持核电；通过担保或差价合约，融资成本从约8%降至5%；建设成本降至每千瓦8,000瑞士法郎或以下。 建设成本越低，论证的说服力就越强：即使在每千瓦12,000瑞士法郎的情况下，新核电在四个模型中的一个中仍具有经济可行性；而随着成本降至5,000瑞士法郎左右，其经济可行性在更多模型中得以体现。

这就是矛盾所在：议会一方面为新建核电站铺平了道路，另一方面却扣留了该研究报告所称的建设先决条件——即相关支持。解除禁令是正确的，但这只是决策的一半。以下五个问题阐明了已作出的决定、被忽略的内容，以及在投票前仍需解决的问题。

许可证并不等于发电厂。议会一方面批准了该项目的建设，另一方面却又将唯一能使其具备融资可行性的因素定为非法。

1. 议会实际上做出了什么决定，又遗漏了什么？

2026年6月18日，国民院继联邦院之后，以108票赞成、87票反对的结果通过了联邦委员会针对“阻止停电”（Blackout stoppen）公民倡议提出的间接反提案，这使得十五年来首次在法律上允许建造新的核电站。 具体而言，该反提案删除了《核能法》（KEG）第12a条和第106条第1bis款——这些条款自2018年起一直禁止颁发新建核电站的通用许可证——并新增了必须预先确保融资的要求。 从表面上看，这恢复了技术中立性。但议会多数派不仅止于单纯的许可：国民议会的立场拒绝为新建反应堆提供国家支持，且仅在电厂的建设和运营通过私营方式获得财务保障的情况下，才会授予框架许可。 换言之，立法者既重新敞开了大门，又同时拆除了通向这扇门的坡道。这一决定解决了合法性问题，却完全留下了决定核电站能否真正建成的核心问题：谁来承担长达数十年的财务风险——这正是苏黎世联邦理工学院（ETH）研究报告所重点强调的。

2. ETH的研究得出了什么结论？我们的观点在哪些方面存在分歧？

这一计算十分严谨，就其自身逻辑而言是成立的：一旦获得政府支持，新核电站便具备竞争力，融资成本将从约8%降至5%，建设成本将趋近于每千瓦8,000瑞士法郎。我们认可这一点。但有两个特点值得强调。 该分析并未将小型模块化反应堆作为一项独立技术进行建模。它仅通过每千瓦装机容量的单一资本成本来代表核能，其中最昂贵的案例——每千瓦12,000瑞士法郎——取自欧美近期首批千兆瓦级项目。 作者本人将这些价格归因于“首台同类型机组”的特殊性，并预期随着经验积累，成本将降至8,000瑞士法郎。模块化反应堆的批量化、工厂化生产模式，正是实现成本降低、使模型转为正收益的关键路径，但这一路径却未被纳入模型考量。 虽然瑞士确实可以在不新建核电站的情况下实现净零排放——通过水力和光伏发电满足约四分之三的电力供应——但这条道路实际上默认了冬季对进口电力的结构性依赖作为其代价。而这正是我们不愿接受的。 首台同型机组的高昂成本，恰恰是推行严肃的建设计划和健全融资框架的理由，而非将核能视为可有可无的选择。

3. 瑞士需要多少核能才能保持主权？

足以确保其冬季供电供应不受影响。 随着交通、供暖和工业领域的电气化进程推进，电力需求预计将从目前的约57太瓦时攀升至2050年的75至90太瓦时，而与此同时，现有核电站（发电量约23太瓦时）将达到使用寿命。 在寒冷无风的冬夜，太阳能和径流式水力发电无法满足这一负荷，缺口只能由邻国进口来填补，而这些邻国自身的电力储备也在不断减少。 若拥有25至30太瓦时的稳定国内基荷电力——大致相当于当前核电在更大电力系统中的份额——就能将这一产能保留在瑞士手中，而非拱手让给该国无法主导的市场。任由现有机组退役且不予替换，则会产生相反的效果。 关于反应堆建设速度慢或成本高的问题，这只是执行层面的争论，而非方向层面的问题，而且技术本身已部分解决了这一问题：最新的设计——包括目前即将投入运行的小型模块化反应堆——比它们将要取代的旧机组安全得多，这些新机组以被动安全为设计核心，且占地面积小得多。 更明智的做法是将这种稳定产能视为其本应具备的战略资产，作为国家未来电力供应的可靠基础。

4. 是否存在合法的融资途径？国家是否应该采取这一途径？

这种机制是存在的，而且瑞士拥有建立它的法律工具。苏黎世联邦理工学院（ETH）的研究人员指出，差价合约（即国家保证一个固定的执行价格，并根据市场价格波动结算差额）正是实现这一目标的工具，而这恰恰是国民院所坚持反对的。 引入该机制意味着需使其与《电力供应法》（StromVG）、《能源法》（EnG）以及2024年关于保障可再生能源电力供应的“Mantelerlass”相协调，并将其如实视为国家援助。 这些都不是障碍，而更多是设计任务：欧盟已经在欣克利角C核电站的新建核电项目中使用了差价合约，这表明该工具是可行的而非被禁止的，并为瑞士在与布鲁塞尔的电力谈判中提供了可参考的模板。 在建设成本背后，还隐藏着长期成本、根据《核能责任法》承担的责任，以及退役和废物处置基金，而一个严谨的框架会从一开始就将这些因素纳入定价。这些是需要谨慎设计融资方案的理由，但绝不是让许可空置的理由。

5. 在2027年2月之前的这段时间里，应该做出哪些决定？

供电缺口是真实存在的，而且随着经济电气化的推进，这一缺口还在不断扩大：汽油车正被电动车取代，燃油和燃气锅炉正被热泵取代，以化石燃料为动力的工业流程正被电气化流程取代，而数字基础设施和数据中心也带来了额外的用电负荷。 如果没有坚实的国内基荷电力供应，瑞士将年复一年地依靠进口来满足不断增长的冬季用电需求。这正是需要认真决策而非半途而废的理由。 如果瑞士希望核能选项真正落地，就必须通过立法确立苏黎世联邦理工学院（ETH）研究报告中明确指出的先决条件：明确的风险转移机制、具备融资可行性的许可框架，以及针对国家援助和欧盟电力文件的清醒回应。 瑞士不应再像迄今为止那样：批准电厂建设，却禁止融资，任由投资者自行化解这一矛盾。瑞士目前只做出了决策中容易的那一半。艰难的那一半仍悬而未决，而在公投前的这几个月里，正是将这一难题摆上台面的时机。

反对者——其中包括瑞士能源基金会、社会民主党和绿党——将同一份研究报告视为证明新建核电既不经济也不必要的依据，并希望在公投中否决该废除提案。 我们的解读则不同。一个在不依赖核能的情况下从技术上可实现净零排放的系统，并不等同于在严冬时节仍能保持安全、自主且价格合理的能源供应。成本是合理规划融资结构的理由，而非排除国家未来所需技术的理由。

我们的观点

从法律和经济角度来看，废除新建禁令仅仅是第一步，还远未形成一个可行的投资框架。只要立法机构未能建立起投资者可以信赖的融资架构，基础设施投资所需的规划确定性就无法得到保障。我们的立场非常明确，这与该研究报告的结论不同：瑞士需要新建核电站。 保持约25至30太瓦时的稳定国内基荷电力供应——这足以在2050年电力需求攀升至75至90太瓦时之际，维持大致与当前相当的核电占比——这才是真正的能源主权， 这正是自主发电与依赖我们无法控制的进口电力之间的区别。最新一代反应堆技术比它将取代的旧机组安全得多，它理应成为国家能源基础设施的核心，而非边缘。没有资金支持的许可只是象征性举措，而非真正的选址政策。 瑞士应当完成已启动的决策：落实资金、建设产能，并确保自身的能源供应。

法学博士亚历山大·希门茨（Alexander Schiemenz）是TND Universe的联合创始人，该公司致力于打造、投资并提供卓越的房地产、出行及能源解决方案，以此塑造更美好的社区和更光明的未来。如果您计划投资能源基础设施，欢迎联系我们，我们将为您提供法律见解和能源方案，助您将已获批的项目转化为具备融资可行性的项目。

亚历山大·希门茨法学博士，LINDEMANNLAW 律所，FuW 评论文章，2026年6月

6月14日，苏黎世否决了三项关于住房短缺的公民倡议：左翼的住房倡议、左翼的租户保护倡议以及中右翼的购房倡议。 这三项倡议均遭否决。然而，选民却两次投下赞成票：支持州议会提出的替代方案。这并非矛盾，而是一种明确的政治表态。选民不想要意识形态，他们想要解决方案。

这一情况众所周知，但仍需用数据来说明。该州空置率为0.48%，而市区空置率则低于0.1%。在约22.4万套城市公寓中，空置的仅有130余套。最近，挂牌租金上涨了8.5%。 如今在苏黎世寻找公寓的人都清楚：这并非市场调整，而是结构性短缺。

“对这三项倡议投反对票，并非漠不关心。而是对那种宁愿做表面文章、而不愿切实建设的政治的拒绝。”

1. 针对住房倡议的反提案规定了什么？

针对住房倡议的反提案获得57.9%的支持率。其核心内容包括：简化分区规划和建筑法规要求、加快许可和上诉程序，以及允许建造更高层的建筑。 州议会必须在三年内提交实施法案。这与此前被否决的倡议截然相反，该倡议曾旨在设立一个拥有5亿法郎启动资金的州住房管理局。

2. 加快建设在法律上有哪些限制？

从法律角度来看，这要求很高。分区规划主要由各州和市镇负责，但联邦法律设定了限制：《空间规划法》（RPG）规定了建筑的密度、高度以及建设速度。 任何试图调整这些限制的州级替代提案，都可能因联邦法律的障碍而受阻。关键问题在于，州议会究竟是真正开辟了新的操作空间，还是仅仅对现有工具进行了重新表述。住宅区内的更高层建筑是否真的能够获得许可，还是反对意见仍将阻挠每两个项目中的一个？这才是真正的考验所在。

3. 针对“租户保护倡议”的反提案能带来什么？

针对“租户保护倡议”的反提案得票率为54.3%。其内容比它所取代的倡议更具针对性。当同时终止20份及以上租赁合同时，房东必须提交终止计划，至少提前一年通知租户，并评估在房产仍有人居住的情况下是否也可进行施工。

4. 为什么这项保护租户的反提案在法律上存在争议？

这听起来还算温和。但从法律角度来看，情况相当微妙。瑞士的租赁法属于联邦法律。《义务法典》在联邦层面对合同解除、租金及租户保护作出了具有决定性的规定。各州提出的、旨在规范房东在合同解除情形下行为的反提案，已触及联邦法律允许范围的边缘。 一旦州级规定触及《义务法典》的这一核心领域，便会与《联邦宪法》第49条产生优先权冲突。该反提案首次被严肃适用时，最终将诉诸法庭。结果如何尚难预料。

5. 这一结果对州议会意味着什么？

通过了两项反提案，并不意味着州议会就能高枕无忧。这是一项有期限的授权。 那些为了阻止公民倡议而支持反提案的人，现在必须兑现承诺。这既适用于多年来一直游说反对租户保护规定的中右翼政党，也适用于左翼政党——后者现在将竭力利用针对租户保护倡议的反提案，将其效益发挥到极致。

政治上的妥协已经达成。围绕法律解释的争议才刚刚开始。每一项实施条款都将遭到一方或另一方的质疑。这正是公投结果所带来的代价：该结果并未使任何一种模式获得明确的多数支持，而是同时使两种不同的模式都获得了微弱多数的支持。

苏黎世需要更多的公寓。苏黎世同时也需要一套既能切实保护租户权益，又不阻碍投资的保障机制。这两个目标并不相互排斥。但它们无法通过全民公投来实现。全民公投只是指明方向，后续的工作则需要精湛的工艺：法律、条例、程序、法院。6月14日可以成为一个转折点。 大苏黎世地区正在扩张，基础设施却未能跟上步伐。如果立法机构能够抓住机遇，最终推出能够实现快速、可靠建设的流程，这种状况是可以改变的。条件已经具备。“无法实现”这一借口，如今也不再成立。

瑞士必须回答的五个问题

1. 供应缺口是否真实存在？瑞士目前的电力消耗量为57太瓦时。 到2050年，需求将增至75–90太瓦时。贝兹瑙、格斯根和莱布施塔特核电站将退役。这意味着将形成20–35太瓦时的结构性缺口。在没有新增基荷电源或长期依赖进口的情况下，没有任何一种情景能填补这一缺口。

2. 禁建令是否曾是直接民主的授权？2017年的全民公投批准的是《2050年能源战略》这一整体方案，而非单独的技术禁令。2003年，三分之二的瑞士选民否决了“无核电力”和“暂停令+”两项提案。 2016年，多数选民否决了限制核电站运行年限的提案。如今，59%的瑞士民众认为新一代核能是合理的。

3. 这究竟是能源政策，还是基础设施政策？300万辆电动汽车、人工智能数据中心、热泵供热区。电力是瑞士未来经济的基础，而非众多变量中的一项。当前做出的决策将决定2045年将拥有怎样的基础设施。这并非一个能源问题，而是一项关乎国家主权的基础设施决策。

4. 进口依赖究竟意味着什么？瑞士每进口1太瓦时（TWh）的电力，就意味着有1太瓦时的电力是在别处生产的——无论是法国的核电站、德国的燃气轮机，还是欧洲由煤炭支撑的电网容量。能源主权并非抽象概念，而是瑞士历史上一直捍卫、如今却面临悄然放弃风险的地缘政治和经济资产。

5. 新型反应堆是否符合现代城市规划？小型模块化反应堆（SMR）的占地面积仅相当于半个足球场。它们能够同时为整个城区提供电力和热能。问题已不再是核能是否适合可持续发展的城市，而是瑞士能否承担不起评估这一选项的代价。

当下必须做好的五件事

1. Lift the construction ban — and open the technology assessment. Not a decision to build, but a decision to evaluate.
2. Commission an independent feasibility study on SMR deployment in Switzerland, separate from lobby positions on both sides.
3. Define the grid investment required to close the supply gap regardless of the nuclear outcome — the gap is real irrespective of what fills it.
4. Set a clear timeline: if a referendum is triggered, it must be conducted on the facts of 2026, not the fears of 2011.
5. Separate the sovereignty question from the environmental debate. Both deserve honest answers. Conflating them serves neither.