Процедуры получения разрешений на строительство в Швейцарии: почему меньшее количество правил означает больше жилья

A Google subsidiary registered a Swiss company on 31 July. It has not applied to drive anywhere. The decisions that will determine whether driverless fleets work in Zurich are being taken elsewhere: in parking rules and kerbside permits.

Five questions Zurich must answer

1. Has anything actually been approved? No, not for Waymo. Waymo Switzerland GmbH was entered in the commercial register on 31 July 2026 (capital CHF 100,000, c/o Google Switzerland, Gustav-Gull-Platz 1). But as of 10 August, it had not applied to the federal roads office (ASTRA) for any pilot operation. The only approval in Zurich belongs to someone else: WeRide holds an ASTRA permit and is testing with safety drivers in the Furttal, and Uber intends to offer the first driverless rides in Zurich by the end of 2026. The company everyone is discussing is not the one that is operating.

2. Where are driverless vehicles allowed to drive? Since 1 March 2025, Swiss law permits three things: a motorway pilot, driverless parking on approved sites, and driverless vehicles on routes a canton has expressly designated and an operator supervises. There is no city-wide right to operate. Twenty-six cantons draw twenty-six maps. This is not a technology approval. It is a permission slip, issued street by street.

3. Who controls the kerb? A robotaxi does not need a parking space. It needs somewhere to stop repeatedly, all day, in exactly the places where space is scarcest. Cities do hold the instruments: traffic orders, taxi stands, permits for the special use of public land. But those instruments were built for vehicles that stand still for hours, not for vehicles that halt for ninety seconds and leave. Zurich had 30,452 blue-zone spaces in April 2025, down from 31,173 at the end of 2022. That is on the order of 38 hectares of public land. Whoever decides where a driverless vehicle may stop decides who can run a service at all.

4. Does Zurich still need the parking the 1996 rules require? Zurich’s parking ordinance dates from 11 December 1996. It still requires one space per 120 m² of residential floor area, with a minimum of 10 to 70 per cent depending on transit quality. Each underground space consumes 26 to 30 m² and costs CHF 35,000 to 42,000 to build. In well-connected Swiss municipalities, average vacancy already runs at 29 per cent; individual developments reach 68. Note what that means. The rule is already misfiring, with or without driverless fleets. Autonomous vehicles do not create this problem. They put a deadline on it.

5. Who carries the risk when nobody is driving? Swiss law keeps liability with the vehicle’s keeper, regardless of fault, and the mandatory driving-mode recorder decides who pays afterwards. The open question is who the keeper is when the fleet sits in a Swiss company, the software is written in California, and the service is delivered by a third party. That is precisely the structure Waymo’s registered purpose contemplates.

Five things that need to happen now

1. Designate a supervised pilot corridor and publish the criteria. Not a decision to deploy, but a decision to learn what supervision actually costs.

2. Price the kerb. Stopping space should be allocated by permit and tariff, like any other scarce public asset, before it is allocated by whoever arrives first.

3. Re-open the 1996 parking ordinance on its own merits. A rule that produces 29 per cent vacancy needs revision whether or not a single robotaxi ever reaches Zurich.

4. Settle the keeper question in the contract between fleet owner, software supplier and operator, before the first accident, not after it.

5. Keep the safety debate and the space debate apart. Whether these vehicles drive well is an engineering question. Who controls the ground they stop on is not. Both deserve honest answers. Arguing one as the other produces neither.

At TND Universe, Future Urban Development brings spatial planning, green architecture, future mobility and the 15-minute city into a single advisory and investment perspective.

Мобильность будущего будет осуществляться не только по дорогам, но и, во всё большей степени, в воздухе. Наряду с беспилотными автомобилями, которым мы уже посвятили отдельный выпуск рубрики «Insight» (см. «Кто несет ответственность, когда автомобиль едет сам?»), так называемые «Volocopters», или электрические летающие такси, символически олицетворяют следующий крупный скачок в области городской мобильности.

То, что этот путь не обходится без неудач, стало очевидным в конце 2024 года: немецкая компания Volocopter GmbH подала заявление о возбуждении процедуры банкротства в районный суд Карлсруэ, и суд, удовлетворив это ходатайство, своим постановлением от 1 марта 2025 года возбудил процедуру банкротства.[1]

И тем не менее, всего через несколько месяцев компания под новым руководством вернулась на путь сертификации и продолжает продвигаться вперед в деле сертификации своего летающего такси VoloCity. Согласно сообщению от 28 мая 2026 года, опытные пилоты, не являющиеся испытателями, впервые в мире управляют аппаратом eVTOL под наблюдением в реальных условиях эксплуатации.[2] Поэтому мы полагаем, что летающие такси, или eVTOL, скоро станут реальностью. Решающий вопрос заключается в том: какая правовая основа должна быть создана до того, как взлетит первое летающее такси?

Эти такси действительно летают сами по себе, или за штурвалом кто-то сидит?

Не обязательно в автономном режиме. Компания Volocopter разрабатывает летательные аппараты с электрическим приводом, способные вертикально взлетать и садиться, так называемые eVTOL (электрические летательные аппараты с вертикальным взлётом и посадкой). Самая известная модель, VoloCity, разработана как городское воздушное такси и изначально предполагается для эксплуатации с пилотом на борту; автономная эксплуатация планируется только на более позднем этапе разработки. Согласно заявлениям самой компании, она уже провела более 2 000 успешных испытательных полётов и работает над получением сертификации типа от Агентства по авиационной безопасности Европейского союза (EASA).[3]

Это различие имеет ключевое значение для правовой оценки. Пилотируемый eVTOL с юридической точки зрения ближе к классической пилотируемой авиации: на борту находится ответственное лицо, на которое возлагаются обязанности, требования к квалификации и вопросы ответственности. Автономный летательный аппарат, напротив, перекладывает ответственность с человека в кабине на производителей, поставщиков программного обеспечения и операторов. Поэтому любой, кто говорит о летающих такси, должен точно различать, в каком режиме эксплуатации они движутся, поскольку правовые последствия в этих случаях принципиально различаются.

Где на самом деле приземляются эти самолеты и что это означает с юридической точки зрения?

Эффективность использования летающего такси напрямую зависит от инфраструктуры, обеспечивающей его функционирование. Для eVTOL требуются собственные площадки для взлёта и посадки, так называемые вертипорты. И именно здесь начинается целая сеть правовых вопросов, выходящих далеко за рамки авиационного права.

Любой, кто желает построить вертипорт, например, на крыше здания, на автостоянке или в специально построенном терминале, сталкивается с необходимостью соблюдения законодательства в сфере строительства и планирования. К вопросам, требующим прояснения, относятся, в частности: процедуры получения разрешений на строительство, защита от шума, зоны безопасности, противопожарная защита, контроль доступа и интеграция в существующие здания. Кроме того, возникают вопросы, связанные с территориальным планированием и правами соседей: любой, кто подаст иск в связи с шумом, затенением или соображениями безопасности, может значительно задержать реализацию проекта. Использование кровельных площадей также поднимает вопросы, касающиеся права собственности и аренды. Одним словом: прежде чем приземлится первое летающее такси, на земле должны быть урегулированы все юридические вопросы.

Какие правила действуют и какие разрешения требуются?

В Европе центральным органом по вопросам eVTOL является EASA. Поскольку эти летательные аппараты нельзя однозначно отнести ни к категории самолетов, ни к категории вертолетов, EASA разработала собственные технические требования: «Специальные условия для VTOL» («SC-VTOL»), впервые опубликованные в июле 2019 года.[4] Данное Специальное условие устанавливает стандарты летной годности, в соответствии с которыми выдается сертификат типа для пассажирских летательных аппаратов категории малых с вертикальным взлётом и посадкой (VTOL). Его сфера применения охватывает летательные аппараты с количеством мест не более девяти и максимальной взлётной массой 3 175 кг.

Для получения такого сертификата типа производитель должен всесторонне доказать безопасность своего воздушного судна, охватив все аспекты — от резервирования критически важных систем, систем управления, электропитания и программного обеспечения до эксплуатационных ограничений и сценариев отказов. Но одного этого недостаточно: для коммерческих пассажирских перевозок дополнительно требуются разрешения на эксплуатацию. А как только летающее такси пересекает границы, возникают вопросы, касающиеся взаимного признания, лицензирования операторов и регулирующего надзора.

В Швейцарии центральным надзорным органом является Федеральное управление гражданской авиации (FOCA). В авиационной сфере Швейцария в значительной степени перенимает европейские нормы и тесно интегрирована в европейское авиационное право посредством двустороннего соглашения о воздушном транспорте. В отношении беспилотных летательных аппаратов уже сегодня существуют дифференцированные категории и требования к получению разрешений, а также концепция воздушных пространств U-space.[5] FOCA определяет их как выделенные зоны в швейцарском воздушном пространстве, в которых цифровые сервисы обеспечивают безопасную эксплуатацию дронов. Эти компоненты составляют основу, на которой будет строиться будущая эксплуатация пилотируемых летающих такси.

Кому на самом деле принадлежат данные, генерируемые летающим такси?

Современный eVTOL — это «летающий генератор данных». Каждый полет генерирует чрезвычайно конфиденциальную информацию: данные о маршруте и местоположении, данные о пассажирах, данные с датчиков, видеозаписи или данные LiDAR, а также данные о техническом состоянии и техническом обслуживании, а также журналы аварийных ситуаций и инцидентов.

Кажущийся простым вопрос «кому принадлежат эти данные?» с юридической точки зрения является сложным. Это связано с тем, что в отношении одних и тех же наборов данных зачастую существуют противоречивые интересы: оператор хочет использовать их для управления автопарком, производитель — для усовершенствования продукции, страховые компании — для оценки рисков, органы власти — для расследования ДТП, а пассажир имеет право на защиту своих персональных данных. Поэтому необходимо уточнить — как на договорной основе, так и в рамках законодательства о защите данных — кто может собирать, хранить, анализировать и передавать какие данные? Кто несет ответственность за их безопасность? И как обеспечивается защита персональных данных при беспрерывной регистрации маршрутов передвижения? Любой, кто не решит эти вопросы на раннем этапе, рискует столкнуться с спорами именно тогда, когда данные становятся наиболее ценными или наиболее конфиденциальными.

А если что-то пойдет не так, кто будет нести ответственность?

Это вопрос, который висит над всем: кто несет ответственность в случае крушения eVTOL? С юридической точки зрения этот вопрос по-прежнему в значительной степени остается нерешенным, что делает его предварительное тщательное обдумывание тем более важным.

Можно выделить несколько, частично пересекающихся, видов ответственности: ответственность оператора перед пассажирами, а также перед третьими лицами на земле; ответственность производителя за качество продукции; ответственность за ошибки в техническом обслуживании, сбои в работе программного обеспечения или датчиков, а также за кибератаки. Кроме того, возникает сложный вопрос о регрессных требованиях между страховщиками, операторами, производителями и поставщиками, иными словами, вопрос о том, кто в конечном итоге несет экономическое бремя ущерба в конце цепочки. В то же время необходимо тщательно определить страховое покрытие и потенциальные процедуры возмещения ущерба. Именно потому, что в одном рейсе задействовано множество сторон, заранее оговоренное в договоре распределение рисков определяет, будет ли в случае ущерба ясность или же многолетние споры.

Разрешено ли в настоящее время полеты Volocopter над дорогами в Швейцарии?

В принципе, да; однако пока что они не введены в регулярную коммерческую эксплуатацию. Эксплуатация аппарата Volocopter в Швейцарии допускается только при условии, что как самолет, так и оператор прошли сертификацию, конкретный маршрут был одобрен, а инфраструктура для взлета и посадки получила соответствующее разрешение. Европейская правовая база для пилотируемых летательных аппаратов типа eVTOL в принципе существует; однако её практическая реализация в Швейцарии, в частности в отношении вертипортов, интеграции в воздушное пространство и процедур утверждения, ещё не полностью налажена.

На международном уровне развитие этой сферы идет ещё дальше: Китай уже выдал первые разрешения на коммерческие пассажирские перевозки с использованием eVTOL[6], а США разработали специальные нормативные рамки для летательных аппаратов с «прямым взлётом» или VTOL[7].

Поэтому швейцарскому законодательному органу необходимо установить четкие и оперативные процедуры утверждения, скоординировать полномочия между федеральным правительством, кантонами и муниципалитетами, закрепить статус вертипортов в законодательстве и урегулировать вопрос интеграции eVTOL в существующее воздушное пространство. В то же время требуются соразмерные требования в отношении безопасности, шума, ответственности и инфраструктуры. Целью должно стать создание надёжной и благоприятной для инноваций правовой базы, которая позволит реализовывать новые концепции воздушной мобильности без снижения стандартов безопасности.

Заключение

Будущее воздушной мобильности с технической точки зрения вполне достижимо, но с юридической — далеко не просто. Между сертификацией типов, разрешениями на эксплуатацию вертипортов, вопросами суверенитета данных и распределением ответственности лежит сложное взаимодействие между авиационным, строительным, законодательством о защите данных и правом ответственности. Дело Volocopter также показывает, что даже технологические пионеры зависят от жизнеспособных правовых и экономических структур.

Любой, кто желает использовать, эксплуатировать, страховать или проводить юридическую оценку воздушной мобильности, должен заранее, ещё до того, как в небо поднимется первое летающее такси, прояснить вопросы, касающиеся разрешений, ответственности, доступа к данным и договорного распределения рисков. LINDEMANNLAW обладает глубокими знаниями, многолетним опытом и проверенной компетенцией именно в этих вопросах и станет для вас подходящим партнером, если вы стремитесь обеспечить правовую определенность в сфере воздушной мобильности.

[1] В отношении компании «Volocopter GmbH» возбуждено дело о несостоятельности — Районный суд Карлсруэ

[2]Пилоты ADAC Luftrettung впервые совершили полет на VoloCity с использованием наземной станции SimX

[3]VoloCity

[4]Особые условия для аппаратов вертикального взлёта и посадки (VTOL) и способы их соблюдения | EASA

[5]bazl.admin.ch/de/dlis-de

[6]Выдана первая партия национальных сертификатов на управление гражданскими беспилотными летательными аппаратами — Новости ведомства, сайт правительства Китая

[7] «Федеральный реестр» :: Внедрение систем принудительного подъёма: сертификация пилотов и эксплуатация; различные поправки, касающиеся вертолётов и самолётов

On 1 April 2026, Switzerland's Acceleration Decree came largely into force, shortening permitting and appeal procedures for large solar, wind and hydropower installations of national interest. Eleven weeks later, on 19 June, Parliament lifted the fifteen-year ban on new nuclear plants, and left the licensing architecture for those plants exactly where it was, adding one new condition at the entrance. Demand is heading from roughly 60 terawatt-hours today toward 68 to 81 by 2050. The country now runs two permitting regimes for the same grid: a fast lane for renewables, and for nuclear the old road, with a new toll booth at the start of it.

We have made this argument in two parts already: in June, that the winter supply gap makes this a sovereignty question rather than an energy-policy preference; in July, that Parliament legalised the plant while refusing the financing that would make it bankable. This is the third part, and the one nobody is debating: the procedure.

1. What does the nuclear licensing procedure actually require today?

Three stages, in a fixed order. The first is the framework licence, the Rahmenbewilligung, granted by the Federal Council under Art. 12 para. 1 of the Nuclear Energy Act (KEG), submitted to the Federal Assembly for approval, and subject to the optional referendum (Art. 48 paras. 1, 2 and 4 KEG). The Assembly is not a rubber stamp in one direction only: if the Council refuses and the Assembly declines to endorse that refusal, it instructs the Council to grant the licence (Art. 48 para. 3).

Only then come the construction and operating licences, both granted by the federal department (Art. 15 and 19 KEG). The construction licence presupposes a legally final framework licence and a project that complies with it (Art. 16 para. 2). These stages run under the Administrative Procedure Act; no cantonal permits are required, and the host canton is heard and may appeal if the department licenses over its objection (Art. 49 paras. 1, 3 and 4).

What Parliament changed in June was the prohibition, not the architecture. The two ban provisions were deleted, together with the cross-reference to them in Art. 12 para. 1, and a condition was added that a framework licence may be granted only where construction and operation are financially secured. The legislator declined to write a ban on federal participation into the law, and has not designed one either. The sequence a sponsor must fund is unchanged, and it now carries an additional hurdle placed before the first stage rather than after it.

2. Why is the first stage the most expensive risk?

Because duration and risk are not the same cost. Duration is a financing problem: more interest capitalised before the first franc of revenue. Painful, but calculable. Risk is an equity problem: the possibility that money already spent produces nothing at all, priced not in basis points but in the return an investor demands before committing anything.

Swiss nuclear licensing concentrates that second cost at precisely the wrong place, and it does so in the statute rather than in practice. Art. 12 para. 2 KEG provides that there is no legal entitlement to a framework licence. The Federal Office of Energy spells out the consequence in its own materials: a refusal must be accepted by the applicant without compensation. Set that beside the condition Parliament has now added, and the sequence reads as follows.

Secure the financing first, for a licence the law says you have no right to, and whose refusal costs the state nothing.

That is not a drafting oversight; it is a genuine circularity, and the most expensive single feature of the Swiss framework. A financing structure must be demonstrated in advance of a decision that is political in character, that no applicant can compel, and whose failure the applicant bears alone. Andreas Pautz, professor of nuclear engineering at EPFL and head of nuclear energy and safety research at the Paul Scherrer Institute, made the same point in the NZZ on 10 August: the dominant risks are planning risks, meaning objections and adverse popular votes, and investors will demand a premium for them.

The asymmetry runs through the timing too. The framework licence sets a deadline for filing the construction application and lapses if it is missed (Art. 14 para. 3 and Art. 68 para. 2 KEG). The clock runs against the sponsor; no comparable clock runs against the authorities.

3. What would dropping the framework licence cost in law?

Pautz proposes waiving it at the existing sites of Gösgen and Leibstadt: Western reactor designs are licensable in Switzerland in principle, those sites have demonstrated their suitability, and a two-stage procedure would, he argues, not offend Swiss democratic principles since the construction and operating licences remain. On the substance that is defensible; the technical assessment sits in those later stages.

But the stage is not only a technical filter. It is where the optional referendum sits (Art. 48 para. 4) and where participation is concentrated: application, expert opinions and cantonal positions lie open for three months, anyone may file objections, and parties may lodge formal opposition (Art. 45 and 46 KEG). Delete the stage and you delete a federal referendum right and the principal participation window with it. That engages the guarantee of access to a court under Art. 29a of the Federal Constitution and pushes objections downstream rather than removing them.

For capital, the consequence is counter-intuitive and decisive. Political risk does not disappear when the vote is removed; it relocates: to the construction licence, where the host canton keeps its own appeal right, and to a fresh popular initiative aimed at the outcome. A procedure that removes the ballot without putting finality in its place buys a few years and sells the certainty that made those years worth buying. That is our one departure from an otherwise sound analysis: keep the stage, and make the framework around it bankable.

4. What is actually missing, then?

Less than the acceleration rhetoric suggests, and something more specific. Two of the elements usually demanded already exist: preclusion, since whoever does not file opposition within the inspection period in the construction-licence procedure is excluded from the remainder of the proceedings (Art. 55 para. 1 KEG), and binding effect downward, since the construction licence requires a legally final framework licence and compliance with it (Art. 16 para. 2).

What is missing is narrower and more expensive. First, deadlines that bind the authorities, of the kind the Acceleration Decree now applies to large renewables projects: technology neutrality is not only about what may be built, but about how long the state may take to answer. Second, a rule on frustrated expenditure, since Art. 12 para. 2 places the entire loss of a failed framework procedure on the applicant, a defensible allocation when nobody was expected to apply and an expensive one now that Parliament wants applications. Third, sequencing: requiring proof of secured financing before a political decision no one can compel inverts the order in which infrastructure is actually financed. Fourth, an instrument rather than an unused option: a contract for difference, squared against the Electricity Supply Act, the Energy Act and the 2024 electricity package, treated openly as state aid, and negotiated with the Swiss–EU electricity file in view rather than around it. Pautz points to the same instrument, and to the Swedish combination of low-interest state loans and state co-ownership. Build cost per kilowatt matters, but next to these it is second order.

5. What has to be on the table before the vote?

The calendar is tighter than it looks. The Federal Chancellery reserves 28 February 2027 as the first federal voting date of that year, and the Federal Council settles at least four months beforehand which items actually go to the ballot. The substantive decisions therefore have to be visible this autumn, not in the new year: which risk-transfer instrument the Confederation contemplates; who absorbs construction-cost overrun; what becomes of sunk pre-development cost when a stage fails; and how the long tail is funded, meaning nuclear liability and the decommissioning and waste-disposal funds under Art. 77 KEG, bearing in mind that waste from any new plant would need its own framework licensing procedure for a repository.

On that last point the law is more revealing than the political debate. Art. 80 para. 4 KEG provides that where covering a shortfall is not economically bearable for those subject to the top-up obligation, the Federal Assembly decides whether and to what extent the Confederation contributes to the uncovered costs. The state already stands behind the back end of the nuclear balance sheet.

The other side of the argument

The alliance that launched the referendum on 30 June argues that new plants would deepen Switzerland's dependence on uranium imports from Russia, slow the expansion of renewables, and cost billions. Those objections deserve answers rather than dismissal.

Two are answerable. Dependence is not avoided by choosing renewables but relocated, to Chinese solar manufacturing and to the rare earths wind turbines require, as Pautz notes. And uranium can be stockpiled in a way gas cannot, from a supplier base running from Australia and Canada to Namibia and Kazakhstan. Cost is a reason to structure financing intelligently, not to rule out a technology. The third objection is the strongest: neither the financing architecture nor the procedural reform is on the ballot. On that we agree, and draw the opposite conclusion. A vote on an incomplete framework is an argument for completing the framework before the vote, not for rejecting the option and discovering in the winters after 2035 that the alternative was permanent import dependence.

Our view

Our position has not moved: Switzerland needs new nuclear. A firm domestic baseload on the order of 25 to 30 terawatt-hours, roughly today's nuclear share carried into a larger system, is what energy sovereignty actually looks like, and the designs that would supply it, including the small modular units now approaching deployment, are markedly safer than the plants they would replace. Pautz puts that comparison more sharply than we would: «Zehn weitere Jahre Betrieb von Altanlagen sind riskanter als ein neues AKW.»

Switzerland has built a fast lane for one set of technologies and left another on a road it has not resurfaced since 2003. The asymmetry inside the nuclear regime is sharper still: the Confederation has left the risk at the front of a project uncarried, where it is cheap, calculable and would move the financing cost that decides everything else, while the law already has it carrying residual risk at the back, where it is open-ended.

In July we wrote that permission without financing is symbolism rather than location policy. The same is true of permission without procedure. The correction is not to demolish a licensing stage and call it acceleration. It is to bind the authorities to deadlines as the law now binds the applicant, to say what happens to frustrated expenditure when a stage fails, to sequence the financing condition so that it follows the political decision instead of preceding it, and to legislate an instrument an investor can underwrite. Permission that cannot be relied upon is not an investment framework. Switzerland has one autumn to turn one into the other.

Dr. iur. Alexander Schiemenz is a co-founder of TND Universe, which creates, invests in and delivers real estate, mobility and energy solutions across their full lifecycle. If you are assessing an energy infrastructure position ahead of the vote, we advise on permitting risk, financing structure and the legal architecture that decides whether a permitted project is a bankable one.

Sources

1. Nuclear Energy Act (KEG), SR 732.1, consolidated text. Fedlex: https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2004/723/de

2. Acceleration Decree for renewable energies, in force 1 April 2026. Federal Office for Spatial Development (ARE): https://www.are.admin.ch/de/beschleunigungserlass-erneuerbare-energien

3. Indirect counter-proposal to the "Blackout stoppen" initiative, explanatory report (provisions deleted; no compensation on refusal; separate licensing procedure for a repository). SFOE/DETEC: https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/91232.pdf

4. Federal Council message of 13 August 2025 on the indirect counter-proposal. admin.ch: https://www.admin.ch/de/newnsb/GIECKzWVs6ZX6W1ba4i6X

5. UREK-S of 20 January 2026, recommendation to lift the framework-licence ban. Parliamentary Services: https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-urek-s-2026-01-20.aspx?lang=1031

6. Council of States decision of 11 March 2026, financing condition. Parliamentary Services: https://www.parlament.ch/de/services/news/Seiten/2026/20260311124425486194158159026_bsd112.aspx

7. Launch of the referendum on 30 June 2026 and the alliance's arguments. Federal Chancellery media announcement: https://www.admin.ch/de/medienkonferenz-nein-zu-neuen-akw-lancierung-des-referendums-gegen-das-atom-gesetz

8. Reserved federal voting dates; Federal Council fixes the agenda at least four months in advance. Federal Chancellery: https://www.bk.admin.ch/ch/d/pore/va/vab_1_3_3_1.html

9. Interview with Andreas Pautz (EPFL / Paul Scherrer Institute), Neue Zürcher Zeitung, 10 August 2026

10. TND Universe, "A Permit Is Not a Power Plant" (13 July 2026): /news/a-permit-is-not-a-power-plant-switzerlands-half-decision-on-new-nuclear

11. TND Universe, "Sovereignty, supply gaps, SMRs" (11 June 2026): /news/five-five-sovereignty-supply-gaps-smrs-what-needs-to-be-understood-before-switzerland-decides-on-nuclear

Автомобиль с автономным управлением — это уже не научная фантастика, он уже ездит по швейцарским дорогам. С 1 марта 2025 года в Швейцарии действует Постановление об автоматизированном вождении (VAF)[1], которое создает четкую правовую базу и впервые прямо разрешает использование систем «автомагистрального пилота», беспилотных транспортных средств и автоматической парковки. На этот раз законодатель опередил отрасль: хотя правовая база уже сформирована, на рынке пока нет серийных автомобилей с утвержденной системой автоматизации.

Нормативно-правовая база стремительно развивается не только в Швейцарии, но и во всем мире. Директивы ЕС, регламенты ЕС и правила ЕЭК ООН также имеют обязательную силу для Швейцарии. Эти международные требования обеспечивают техническую гармонизацию дорожных транспортных средств и способствуют повышению безопасности дорожного движения, охране окружающей среды и свободному перемещению товаров.

Следующие своды правил имеют особое значение для автоматизированного вождения:

1. Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
2. the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
3. the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.

Для компаний, инвесторов, операторов автопарков и поставщиков услуг в сфере мобильности эта новая правовая база открывает значительные возможности, но также ставит сложные правовые вопросы. Ниже мы даем ответы на пять из них.

Когда автомобиль действительно едет «сам по себе»?

Не каждый автомобиль, оснащённый системой помощи водителю, является автоматизированным транспортным средством. В соответствии с международным стандартом SAE J3016 выделяется шесть уровней автоматизации — от уровня 0 до уровня 5:

Автоматическое вождение начинается только с 3-го уровня: это транспортные средства, способные постоянно и полностью брать на себя управление, по крайней мере, при определенных условиях. Только самый высокий уровень — 5-й — является по-настоящему «автономным» в буквальном смысле; современные системы технически достигают максимум 3-го уровня.

В Швейцарии с марта 2025 года разрешены три конкретных случая использования:

1. пилотный режим на автомагистралях: водители могут снимать руки с руля на автомагистралях, но должны быть готовы в любой момент вновь взять управление на себя по сигналу системы;

2. автоматическая парковка без присутствия водителя на парковках, обозначенных соответствующими знаками; и

3. эксплуатация беспилотных транспортных средств на маршрутах, утвержденных органами власти.

Какие разрешения и технические требования необходимо выполнить?

Для получения разрешения на эксплуатацию транспортные средства, оснащенные системой автоматизации, должны соответствовать особым требованиям, выходящим за рамки общих требований. В соответствии с общими требованиями, изложенными в ст. 3 VAF, система должна обеспечивать управление транспортным средством в продольном и поперечном направлениях, иметь возможность интуитивного отключения в любой момент времени, обладать функциями предотвращения ДТП, а также средствами защиты от неправомерного вмешательства третьих лиц и справляться со всеми дорожно-транспортными ситуациями в соответствии с признанными международными правилами. Во время эксплуатации система должна непрерывно, всесторонне и надежно принимать на себя управление транспортным средством, соблюдать все соответствующие правила дорожного движения, обнаруживать технические неисправности и сигнализировать о необходимости вмешательства человека с достаточным запасом времени (ст. 3, пп. 2 и 3 VAF).

Память режимов вождения имеет ключевое значение (ст. 7 VAF): автоматизированные транспортные средства должны регистрировать определенные события (такие как экстренные маневры, столкновения или технические неисправности) вместе с такими элементами данных, как тип события, временная метка и местоположение. Кроме того, в течение всего поддерживаемого срока эксплуатации производители должны иметь действующие сертификаты, выданные национальным органом по типовому одобрению, в отношении систем управления кибербезопасностью (Регламент ООН № 155), обновления программного обеспечения (Регламент ООН № 156) и безопасности беспилотных транспортных средств в соответствии с Регламентом (ЕС) 2022/1426 (ст. 8 VAF).

Особого внимания заслуживает подход Швейцарии к вопросу о сертификации типов транспортных средств (ст. 11 и последующие статьи VAF): в настоящее время Швейцария воздерживается от принятия собственных положений о сертификации типов и вместо этого признает требования ЕС и ЕЭК ООН. Таким образом, для допуска к эксплуатации на территории страны автоматизированные транспортные средства должны иметь иностранный сертификат типа; ASTRA (Федеральное дорожное управление) лишь проводит выборочные проверки на соответствие. Производители и импортеры беспилотных транспортных средств обязаны сообщать ASTRA об инцидентах, связанных с безопасностью, а ASTRA вправе объявить о введении новых положений, применимых к транспортным средствам, которые уже были допущены к эксплуатации, например, в случае хакерской атаки (ст. 6 VAF). Таким образом, эксплуатация тесно связана с условиями одобрения и эксплуатации: беспилотные транспортные средства должны двигаться по маршрутам, одобренным на уровне кантона, и находиться под наблюдением операторов из центра управления.

Что происходит с записанными данными?

Автомобили с системой автоматического вождения должны быть оснащены устройством записи режимов движения (в просторечии — «черный ящик»), которое фиксирует такие события, как начало и окончание экстренных маневров, сбои в работе систем, столкновения, а также включение и отключение системы автоматизации. Обработка этих данных подчиняется строгим условиям: в соответствии со ст. 25g п. 3 Закона о дорожном движении (SVG) данные могут считываться и обрабатываться компетентными полицейскими, судебными и административными органами исключительно в целях расследования ДТП или оценки нарушений правил дорожного движения.

Производители и импортеры беспилотных транспортных средств, а также транспортных средств с системой автоматической парковки обязаны сообщать в ASTRA об инцидентах, связанных с безопасностью, и согласовывать с владельцами транспортных средств или операторами утвержденных парковочных зон порядок получения необходимой информации. Операторы парковок, предлагающих услуги автоматической парковки, также обязаны уведомлять полицию в случае ДТП. Таким образом, защита данных и контролируемый доступ к данным о движении являются центральным и юридически значимым элементом новой системы, особенно для операторов автопарков и поставщиков мобильных услуг, которые обрабатывают большие объемы данных.

Кто несет ответственность, когда управление осуществляется программным обеспечением?

Если в результате ДТП человек получает травмы, в принципе сначала страховая компания выплачивает компенсацию; только после этого выясняется, кто на самом деле несет ответственность. Ключевой момент: несмотря на техническую автономность, владелец транспортного средства по-прежнему несет ответственность в соответствии с принципом причинно-следственной ответственности, закреплённым в статье 58 Закона о дорожном движении (SVG) — это ответственность без установления вины, основанная на риске. В случае ДТП с участием автоматизированного транспортного средства в конечном итоге учитываются три уровня причинно-следственной связи:

1. the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
2. the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
3. the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).

С юридической точки зрения это представляет особый интерес, поскольку происходит заметное перераспределение риска: от водителя к функциям системы, от классической ошибки водителя к дефекту изделия, программного обеспечения или технического обслуживания, от чистой ответственности по Закону о дорожном движении (SVG) к вопросам регрессных требований, ответственности за качество продукции и доказывания, а также от видимых обстоятельств ДТП к анализу технических данных. Вопрос о том, кто именно — человек или система — управлял транспортным средством в момент аварии, можно выяснить с помощью памяти режимов вождения. Таким образом, анализ этих данных становится решающим фактором для предъявления исков о возмещении убытков. Для производителей, импортеров и операторов это означает потенциально более высокий риск ответственности; а для всех вовлечённых сторон — острую необходимость чётко определить договорное распределение риска на раннем этапе.

Какую роль играет кибербезопасность?

Автомобиль с автономным управлением по сути представляет собой «компьютер на колесах» и, следовательно, является потенциальной мишенью для кибератак. Таким образом, кибербезопасность — это не просто второстепенный технический вопрос, а несущий элемент системы сертификации. Производители должны иметь действующие сертификаты на свою систему управления кибербезопасностью в соответствии с Правилами ООН № 155 и на свою систему управления обновлениями программного обеспечения в соответствии с Правилами ООН № 156, причем на весь период эксплуатации транспортного средства. Цель состоит в том, чтобы предотвратить внешние атаки и избежать сбоев и неисправностей.

Данный регламент также динамически учитывает этот риск: ASTRA может даже объявить о ретроактивном применении новых положений к транспортным средствам, которые уже прошли одобрение и были введены в эксплуатацию, например, в случае, если определенные типы транспортных средств подверглись хакерской атаке (ст. 6 VAF). Для компаний это означает: кибербезопасность — это не разовое препятствие при получении разрешения, а постоянное юридическое и организационное обязательство на протяжении всего жизненного цикла транспортного средства.

Заключение

Автомобили с автономным управлением коренным образом изменят сферу мобильности, и в Швейцарии они уже стали реальностью. В районе Фурталь города Цюриха организация Swiss Transit Lab, кантоны Цюрих и Ааргау, а также SBB (Швейцарские федеральные железные дороги) внедряют автомобили с автономным управлением в рамках пилотного проекта «iamo» (интеллектуальная автоматизированная мобильность); после получения разрешения от ASTRA они впервые курсируют в автоматическом режиме по общественным дорогам, и общественность сможет воспользоваться этой услугой в первой половине 2026 года[10]. Автомобили 5-го уровня пока не существуют, но их разработка быстро продвигается, и можно предположить, что полная автоматизация станет реальностью в недалеком будущем.

Автоматизированная мобильность открывает новые горизонты возможностей для инвесторов, разработчиков и операторов, а вместе с тем и ряд вопросов, заслуживающих своевременного внимания: разрешения и допуск к эксплуатации, риски ответственности и правовой защиты, доступ к данным и их защита, а также распределение рисков между производителями, импортерами, операторами и пользователями. Именно своевременное решение этих вопросов превращает многообещающую технологию в надежную долгосрочную инвестицию.

Именно в этом заключается ценность TND Universe. Обладая экспертными знаниями в сферах недвижимости, мобильности и энергетики, а также руководствуясь приверженностью принципам устойчивого развития, прозрачности и долгосрочной инвестиционной надежности, мы помогаем клиентам оценивать, структурировать и реализовывать возможности в сфере автоматизированной мобильности на протяжении всего их жизненного цикла — от первоначальной комплексной проверки до эксплуатации и создания стоимости.

Обращайтесь к нам. Независимо от того, планируете ли вы инвестировать в решения в области автоматизированной мобильности, заниматься их разработкой или внедрением, наша команда поможет вам оценить риски и реализовать возможности этой быстро развивающейся отрасли. Свяжитесь с нами для проведения предварительной беседы без каких-либо обязательств.

Источники

[1] AS 2025 50 — Постановление от 13 декабря 2024 года об автоматизированном вождении (VAF) | Fedlex

[2] Исполнительный регламент — 2022/1426 — EN — EUR-Lex

[3] Регламент № 2019/2144 — EN — EUR-Lex

[4] Делегированный регламент — 2022/2236 — EN — EUR-Lex

[5] Регламент ООН № 155 — Единые положения об одобрении транспортных средств в отношении кибербезопасности и системы управления кибербезопасностью [2025/5]

[6] Регламент ООН № 156 — Обновление программного обеспечения и система управления обновлениями программного обеспечения | ЕЭК ООН

[7] Регламент ООН № 157 — Системы автоматического удержания полосы движения (ALKS) | ЕЭК ООН

[8] Регламент ООН № 171 — Единые положения об одобрении автомобилей в части систем помощи водителю (DCAS) [2024/2689]

[9] SR 0.741.10 — Конвенция от 8 ноября 1968 года о дорожном движении (с приложениями) | Fedlex

[10] iamo — интеллектуальная автоматизированная мобильность; пилотный проект «iamo» по автоматизированному вождению в Фурттале | Кантон Цюрих