1 апреля 2026 года в Швейцарии вступил в силу в основном «Декрет об ускорении», сокративший процедуры получения разрешений и обжалования для крупных солнечных, ветровых и гидроэлектростанций, представляющих национальный интерес. Спустя одиннадцать недель, 19 июня, парламент отменил пятнадцатилетний запрет на строительство новых атомных электростанций, оставив систему лицензирования для таких объектов без изменений, добавив лишь одно новое условие на начальном этапе. Спрос растет с примерно 60 тераватт-часов сегодня до 68–81 к 2050 году. В настоящее время в стране действуют две системы выдачи разрешений для одной и той же энергосистемы: «быстрая полоса» для возобновляемых источников энергии и «старая дорога» для атомной энергетики, на начало которой установлен новый пункт взимания платы за проезд.
Мы уже изложили этот аргумент в двух частях: в июне мы отмечали, что дефицит поставок в зимний период превращает этот вопрос в вопрос суверенитета, а не в вопрос энергетической политики; в июле — что парламент узаконил строительство станции, но при этом отказал в финансировании, которое сделало бы проект привлекательным для банков. Это третья часть, о которой никто не говорит: процедура.
1. Каковы на сегодняшний день фактические требования процедуры лицензирования в ядерной сфере?
Три этапа в строгом порядке. Первый этап — это рамочное разрешение (Rahmenbewilligung), выдаваемое Федеральным советом в соответствии со ст. 12, п. 1 Закона об атомной энергии (KEG), представляемое на утверждение Федеральному собранию и подлежащее факультативному референдуму (ст. 48, пп. 1, 2 и 4 KEG). Федеральное Собрание не является лишь «штамповочным органом», действующим в одном направлении: если Совет выносит отказ, а Собрание отказывается поддержать этот отказ, оно поручает Совету выдать лицензию (ст. 48, п. 3).
Только после этого выдаются разрешения на строительство и эксплуатацию, оба из которых выдаются федеральным ведомством (ст. 15 и 19 KEG). Разрешение на строительство предполагает наличие вступившего в законную силу рамочного разрешения и проекта, соответствующего его условиям (ст. 16, п. 2). Эти этапы осуществляются в соответствии с Законом об административном производстве; разрешения кантона не требуются, при этом принимающий кантон заслушивается и имеет право подать апелляцию, если ведомство выдает лицензию вопреки его возражениям (ст. 49, пп. 1, 3 и 4).
В июне парламент изменил именно запрет, а не саму структуру закона. Два положения о запрете были исключены вместе со ссылкой на них в п. 1 ст. 12, а также было добавлено условие, согласно которому рамочная лицензия может быть выдана только при условии финансового обеспечения строительства и эксплуатации. Законодатель отказался закрепить в законе запрет на участие федеральных органов и не разработал его. Последовательность этапов, которые должен финансировать инициатор проекта, осталась прежней, при этом теперь дополнительное препятствие возникает перед первым этапом, а не после него.
2. Почему первый этап является самым дорогостоящим риском?
Ведь срок и риск — это не одно и то же. Срок — это проблема финансирования: больше процентов, капитализированных до получения первого франка выручки. Это болезненно, но поддается расчёту. Риск — это проблема собственного капитала: вероятность того, что уже потраченные деньги не принесут абсолютно ничего; его цена измеряется не в базисных пунктах, а в доходности, которую требует инвестор, прежде чем вложить средства.
Швейцарская система лицензирования атомной энергетики перекладывает эти вторичные затраты именно на тот уровень, где они совершенно неуместны, причем это закреплено в законодательстве, а не на практике. Статья 12, пункт 2 Закона об атомной энергетике (KEG) предусматривает, что право на получение рамочной лицензии отсутствует. Федеральное управление по энергетике разъясняет последствия этого в своих материалах: заявитель должен принять отказ без права на компенсацию. Если сопоставить это с условием, которое теперь добавил парламент, то последовательность выглядит следующим образом.
Сначала обеспечьте финансирование — для получения лицензии, на которую, согласно закону, у вас нет права, и отказ в выдаче которой государству ничего не стоит.
Это не редакционная оплошность; это настоящая замкнутая цепочка, и самая дорогостоящая отдельная особенность швейцарской системы. Структура финансирования должна быть подтверждена до принятия решения, носящего политический характер, которое ни один заявитель не может инициировать и ответственность за провал которого несет исключительно заявитель. Андреас Паутц, профессор ядерной инженерии в EPFL и руководитель отдела исследований в области атомной энергетики и безопасности в Институте имени Пауля Шеррера, высказал ту же мысль в газете «NZZ» 10 августа: доминирующими рисками являются риски планирования, то есть возражения и отрицательные результаты референдумов, и инвесторы будут требовать за них надбавку.
Эта асимметрия прослеживается и в сроках. Рамочная лицензия устанавливает крайний срок для подачи заявки на строительство и теряет силу в случае его пропуска (ст. 14, п. 3 и ст. 68, п. 2 KEG). Срок исходит в ущерб инициатору проекта; для органов власти аналогичного срока не предусмотрено.
3. Каковы будут правовые последствия отказа от лицензии на использование данной платформы?
Паутц предлагает отменить это требование на существующих площадках в Гёсгене и Лейбштадте: западные проекты реакторов в принципе подлежат лицензированию в Швейцарии, эти площадки доказали свою пригодность, и, по его мнению, двухэтапная процедура не противоречила бы швейцарским демократическим принципам, поскольку лицензии на строительство и эксплуатацию остаются в силе. По существу это обоснованно; техническая оценка проводится на более поздних этапах.
Однако этот этап — не просто технический фильтр. Именно на этом этапе проводится факультативный референдум (ст. 48, п. 4) и сосредоточено участие общественности: заявка, экспертные заключения и позиции кантонов находятся в открытом доступе в течение трёх месяцев, любой может подать возражения, а политические партии — официальные протесты (ст. 45 и 46 KEG). Устранив этот этап, вы ликвидируете право на федеральный референдум и вместе с ним — основное окно для участия. Это затрагивает гарантию доступа к суду, предусмотренную ст. 29а Федеральной конституции, и переносит возражения на более поздний этап, а не устраняет их.
Для капитала последствия этого шага противоречат интуиции и носят решающий характер. Политический риск не исчезает с отменой голосования; он просто перемещается: на этап получения разрешения на строительство, где принимающий кантон сохраняет за собой право на обжалование, и на новую народную инициативу, направленную на изменение результата. Процедура, которая отменяет голосование, не заменяя его чем-то окончательным, дает несколько лет отсрочки и лишает той уверенности, ради которой эти годы и стоило приобретать. Это единственное отклонение от в остальном верного анализа: сохранить этап и сделать окружающую его структуру приемлемой для инвесторов.
4. Чего же, собственно, не хватает?
Не столько, как это следует из риторики об ускорении, а нечто более конкретное. Два из элементов, которые обычно требуются, уже существуют: преклюзия, поскольку тот, кто не подает возражение в течение срока ознакомления в рамках процедуры выдачи разрешения на строительство, лишается права участвовать в дальнейшем разбирательстве (ст. 55, п. 1 KEG), а также принцип обязательной силы в отношении нижестоящих инстанций, поскольку для получения разрешения на строительство требуется имеющее законную силу рамочное разрешение и соблюдение его условий (ст. 16, п. 2).
Не хватает более конкретных и дорогостоящих мер. Во-первых, сроки, обязательные для органов власти, подобные тем, которые в настоящее время предусмотрены «Указом об ускорении» для крупных проектов в сфере возобновляемых источников энергии: технологическая нейтральность касается не только того, что можно строить, но и того, сколько времени государство может затратить на принятие решения. Во-вторых, необходимо правило о возмещении напрасно понесенных расходов, поскольку статья 12, пункт 2 возлагает весь убыток от неудавшейся рамочной процедуры на заявителя — такое распределение затрат было оправданным, когда не ожидалось поступления заявок, но становится дорогостоящим теперь, когда парламент требует подачи заявок. В-третьих, последовательность действий: требование подтверждения обеспеченного финансирования до принятия политического решения, к которому никто не может принудить, переворачивает порядок, в котором инфраструктура фактически финансируется. В-четвертых, инструмент, а не неиспользованная опция: контракт на разницу, сопоставленный с Законом о снабжении электроэнергией, Законом об энергетике и «энергетическим пакетом 2024», открыто рассматриваемый как государственная помощь и обсуждаемый с учетом переговоров по вопросам электроэнергетики между Швейцарией и ЕС, а не в обход них. Паутц указывает на тот же инструмент, а также на шведскую комбинацию низкопроцентных государственных кредитов и государственного совладения. Стоимость строительства на киловатт имеет значение, но по сравнению с этим она является второстепенной.
5. Что должно быть вынесено на обсуждение перед голосованием?
График более сжатый, чем кажется. Федеральная канцелярия резервирует 28 февраля 2027 года в качестве даты проведения первого федерального голосования в том году, а Федеральный совет не позднее чем за четыре месяца до этого определяет, какие именно вопросы будут вынесены на голосование. Поэтому существенные решения должны быть известны уже этой осенью, а не в новом году: какой инструмент передачи рисков рассматривает Конфедерация; кто покроет перерасход строительных затрат; что происходит с невозвратными затратами на предварительную разработку в случае провала того или иного этапа; и как будет финансироваться «длинный хвост», то есть ответственность за ядерный ущерб, а также фонды вывода из эксплуатации и утилизации отходов в соответствии со ст. 77 KEG, учитывая, что для отходов любой новой станции потребуется отдельная процедура выдачи рамочного разрешения на создание хранилища.
По этому последнему вопросу закон дает более четкое представление, чем политические дискуссии. Статья 80, пункт 4 Закона о ядерной энергетике (KEG) предусматривает, что в случае, если покрытие дефицита является экономически непосильным для субъектов, на которых возложена обязанность по дофинансированию, Федеральное собрание принимает решение о том, будет ли и в какой мере Конфедерация участвовать в покрытии непокрытых расходов. Государство уже берет на себя ответственность за «закрытие» ядерного баланса.
Другая сторона спора
Альянс, инициировавший референдум 30 июня, утверждает, что строительство новых АЭС усугубит зависимость Швейцарии от импорта урана из России, замедлит развитие возобновляемых источников энергии и обойдется в миллиарды. Эти возражения заслуживают ответа, а не простого отклонения.
Два из них заслуживают ответа. Как отмечает Паутц, выбор возобновляемых источников энергии не позволяет избежать зависимости, а лишь переносит её на китайское производство солнечных батарей и на редкоземельные элементы, необходимые для ветровых турбин. А уран можно накапливать в запасах, чего нельзя сказать о газе, благодаря базе поставщиков, простирающейся от Австралии и Канады до Намибии и Казахстана. Стоимость — это повод для грамотного построения системы финансирования, а не для отказа от той или иной технологии. Третье возражение является самым весомым: ни архитектура финансирования, ни реформа процедур не вынесены на голосование. В этом мы согласны и делаем противоположный вывод. Голосование по неполной концепции — это аргумент в пользу доработки концепции до голосования, а не в пользу отклонения этого варианта и обнаружения зимой после 2035 года, что альтернативой была постоянная зависимость от импорта.
Наша точка зрения
Наша позиция осталась прежней: Швейцарии нужны новые АЭС. Надежная внутренняя базовая нагрузка в размере 25–30 тераватт-часов — что примерно соответствует сегодняшней доле атомной энергии в более крупной энергосистеме — и именно так выглядит энергетический суверенитет, а проекты, способные обеспечить такую нагрузку, включая малые модульные блоки, которые сейчас готовятся к вводу в эксплуатацию, значительно безопаснее тех станций, которые они призваны заменить. Паутц формулирует это сравнение более резко, чем мы бы это сделали: «Еще десять лет эксплуатации старых АЭС сопряжены с большим риском, чем строительство новой АЭС».
Швейцария проложила «быструю полосу» для одной группы технологий, а другую оставила на дороге, которую не ремонтировали с 2003 года. Асимметрия внутри ядерного режима ещё более резкая: Конфедерация не взяла на себя риск на начальном этапе проекта — там, где он дешёв, поддаётся расчёту и мог бы повлиять на стоимость финансирования, от которой зависит всё остальное, — в то время как по закону она уже несет остаточный риск на заключительном этапе, где он носит неопределённый характер.
В июле мы писали, что разрешение без финансирования — это скорее символический жест, чем реальная политика в сфере размещения объектов. То же самое можно сказать и о разрешении без соблюдения процедуры. Исправление заключается не в том, чтобы упразднить этап лицензирования и назвать это ускорением. Оно заключается в том, чтобы обязывать власти соблюдать сроки так же, как закон сейчас обязывает заявителя, определить, что происходит с напрасно затраченными средствами в случае срыва какого-либо этапа, изменить последовательность выполнения условия о финансировании так, чтобы оно следовало за политическим решением, а не предшествовало ему, и законодательно закрепить инструмент, на который инвестор может рассчитывать. Разрешение, на которое нельзя полагаться, не является инвестиционной базой. У Швейцарии есть одна осень, чтобы превратить одно в другое.
Доктор юридических наук Александр Шименц является соучредителем компании TND Universe, которая занимается созданием, инвестированием и реализацией решений в сфере недвижимости, мобильности и энергетики на протяжении всего их жизненного цикла. Если вы оцениваете позицию в сфере энергетической инфраструктуры в преддверии голосования, мы предоставляем консультации по рискам, связанным с получением разрешений, структуре финансирования и правовой архитектуре, от которой зависит, будет ли проект, получивший разрешение, привлекательным для банковского финансирования.
Источники
1. Закон об атомной энергии (KEG), SR 732.1, сводный текст. Fedlex: https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2004/723/de
2. Постановление об ускоренном развитии возобновляемых источников энергии, вступающее в силу 1 апреля 2026 года. Федеральное управление по территориальному развитию (ARE): https://www.are.admin.ch/de/beschleunigungserlass-erneuerbare-energien
3. Косвенное контрпредложение к инициативе «Blackout stoppen», пояснительная записка (положения исключены; отсутствие компенсации в случае отказа; отдельная процедура лицензирования для хранилища). SFOE/DETEC: https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/91232.pdf
4. Послание Федерального совета от 13 августа 2025 года по поводу косвенного контрпредложения. admin.ch: https://www.admin.ch/de/newnsb/GIECKzWVs6ZX6W1ba4i6X
5. UREK-S от 20 января 2026 г., рекомендация об отмене запрета на выдачу рамочных лицензий. Служба поддержки парламента: https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-urek-s-2026-01-20.aspx?lang=1031
6. Решение Совета штатов от 11 марта 2026 года, условие финансирования. Служба поддержки парламента: https://www.parlament.ch/de/services/news/Seiten/2026/20260311124425486194158159026_bsd112.aspx
7. Начало референдума 30 июня 2026 года и аргументы альянса. Сообщение для СМИ Федеральной канцелярии: https://www.admin.ch/de/medienkonferenz-nein-zu-neuen-akw-lancierung-des-referendums-gegen-das-atom-gesetz
8. Запланированные даты федеральных голосований; Федеральный совет утверждает повестку дня не позднее чем за четыре месяца до голосования. Федеральная канцелярия: https://www.bk.admin.ch/ch/d/pore/va/vab_1_3_3_1.html
9. Интервью с Андреасом Паутцем (EPFL / Институт имени Пауля Шеррера), «Neue Zürcher Zeitung», 10 августа 2026 года
10. TND Universe, «Разрешение — это не АЭС» (13 июля 2026 г.): /news/a-permit-is-not-a-power-plant-switzerlands-half-decision-on-new-nuclear
11. TND Universe, «Суверенитет, дефицит поставок, малые модульные реакторы» (11 июня 2026 г.): /news/five-five-sovereignty-supply-gaps-smrs-what-needs-to-be-understood-before-switzerland-decides-on-nuclear
Бордюры, разрешения, минимальные требования к парковкам: что нужно знать до появления роботакси в Цюрихе
A Google subsidiary registered a Swiss company on 31 July. It has not applied to drive anywhere. The decisions that will determine whether driverless fleets work in Zurich are being taken elsewhere: in parking rules and kerbside permits.
Five questions Zurich must answer
1. Has anything actually been approved? No, not for Waymo. Waymo Switzerland GmbH was entered in the commercial register on 31 July 2026 (capital CHF 100,000, c/o Google Switzerland, Gustav-Gull-Platz 1). But as of 10 August, it had not applied to the federal roads office (ASTRA) for any pilot operation. The only approval in Zurich belongs to someone else: WeRide holds an ASTRA permit and is testing with safety drivers in the Furttal, and Uber intends to offer the first driverless rides in Zurich by the end of 2026. The company everyone is discussing is not the one that is operating.
2. Where are driverless vehicles allowed to drive? Since 1 March 2025, Swiss law permits three things: a motorway pilot, driverless parking on approved sites, and driverless vehicles on routes a canton has expressly designated and an operator supervises. There is no city-wide right to operate. Twenty-six cantons draw twenty-six maps. This is not a technology approval. It is a permission slip, issued street by street.
3. Who controls the kerb? A robotaxi does not need a parking space. It needs somewhere to stop repeatedly, all day, in exactly the places where space is scarcest. Cities do hold the instruments: traffic orders, taxi stands, permits for the special use of public land. But those instruments were built for vehicles that stand still for hours, not for vehicles that halt for ninety seconds and leave. Zurich had 30,452 blue-zone spaces in April 2025, down from 31,173 at the end of 2022. That is on the order of 38 hectares of public land. Whoever decides where a driverless vehicle may stop decides who can run a service at all.
4. Does Zurich still need the parking the 1996 rules require? Zurich’s parking ordinance dates from 11 December 1996. It still requires one space per 120 m² of residential floor area, with a minimum of 10 to 70 per cent depending on transit quality. Each underground space consumes 26 to 30 m² and costs CHF 35,000 to 42,000 to build. In well-connected Swiss municipalities, average vacancy already runs at 29 per cent; individual developments reach 68. Note what that means. The rule is already misfiring, with or without driverless fleets. Autonomous vehicles do not create this problem. They put a deadline on it.
5. Who carries the risk when nobody is driving? Swiss law keeps liability with the vehicle’s keeper, regardless of fault, and the mandatory driving-mode recorder decides who pays afterwards. The open question is who the keeper is when the fleet sits in a Swiss company, the software is written in California, and the service is delivered by a third party. That is precisely the structure Waymo’s registered purpose contemplates.
Five things that need to happen now
1. Designate a supervised pilot corridor and publish the criteria. Not a decision to deploy, but a decision to learn what supervision actually costs.
2. Price the kerb. Stopping space should be allocated by permit and tariff, like any other scarce public asset, before it is allocated by whoever arrives first.
3. Re-open the 1996 parking ordinance on its own merits. A rule that produces 29 per cent vacancy needs revision whether or not a single robotaxi ever reaches Zurich.
4. Settle the keeper question in the contract between fleet owner, software supplier and operator, before the first accident, not after it.
5. Keep the safety debate and the space debate apart. Whether these vehicles drive well is an engineering question. Who controls the ground they stop on is not. Both deserve honest answers. Arguing one as the other produces neither.
At TND Universe, Future Urban Development brings spatial planning, green architecture, future mobility and the 15-minute city into a single advisory and investment perspective.
«Небо становится улицей»: что нужно знать о правовом статусе летающих такси
Мобильность будущего будет осуществляться не только по дорогам, но и, во всё большей степени, в воздухе. Наряду с беспилотными автомобилями, которым мы уже посвятили отдельный выпуск рубрики «Insight» (см. «Кто несет ответственность, когда автомобиль едет сам?»), так называемые «Volocopters», или электрические летающие такси, символически олицетворяют следующий крупный скачок в области городской мобильности.
То, что этот путь не обходится без неудач, стало очевидным в конце 2024 года: немецкая компания Volocopter GmbH подала заявление о возбуждении процедуры банкротства в районный суд Карлсруэ, и суд, удовлетворив это ходатайство, своим постановлением от 1 марта 2025 года возбудил процедуру банкротства.[1]
И тем не менее, всего через несколько месяцев компания под новым руководством вернулась на путь сертификации и продолжает продвигаться вперед в деле сертификации своего летающего такси VoloCity. Согласно сообщению от 28 мая 2026 года, опытные пилоты, не являющиеся испытателями, впервые в мире управляют аппаратом eVTOL под наблюдением в реальных условиях эксплуатации.[2] Поэтому мы полагаем, что летающие такси, или eVTOL, скоро станут реальностью. Решающий вопрос заключается в том: какая правовая основа должна быть создана до того, как взлетит первое летающее такси?
Эти такси действительно летают сами по себе, или за штурвалом кто-то сидит?
Не обязательно в автономном режиме. Компания Volocopter разрабатывает летательные аппараты с электрическим приводом, способные вертикально взлетать и садиться, так называемые eVTOL (электрические летательные аппараты с вертикальным взлётом и посадкой). Самая известная модель, VoloCity, разработана как городское воздушное такси и изначально предполагается для эксплуатации с пилотом на борту; автономная эксплуатация планируется только на более позднем этапе разработки. Согласно заявлениям самой компании, она уже провела более 2 000 успешных испытательных полётов и работает над получением сертификации типа от Агентства по авиационной безопасности Европейского союза (EASA).[3]
Это различие имеет ключевое значение для правовой оценки. Пилотируемый eVTOL с юридической точки зрения ближе к классической пилотируемой авиации: на борту находится ответственное лицо, на которое возлагаются обязанности, требования к квалификации и вопросы ответственности. Автономный летательный аппарат, напротив, перекладывает ответственность с человека в кабине на производителей, поставщиков программного обеспечения и операторов. Поэтому любой, кто говорит о летающих такси, должен точно различать, в каком режиме эксплуатации они движутся, поскольку правовые последствия в этих случаях принципиально различаются.
Где на самом деле приземляются эти самолеты и что это означает с юридической точки зрения?
Эффективность использования летающего такси напрямую зависит от инфраструктуры, обеспечивающей его функционирование. Для eVTOL требуются собственные площадки для взлёта и посадки, так называемые вертипорты. И именно здесь начинается целая сеть правовых вопросов, выходящих далеко за рамки авиационного права.
Любой, кто желает построить вертипорт, например, на крыше здания, на автостоянке или в специально построенном терминале, сталкивается с необходимостью соблюдения законодательства в сфере строительства и планирования. К вопросам, требующим прояснения, относятся, в частности: процедуры получения разрешений на строительство, защита от шума, зоны безопасности, противопожарная защита, контроль доступа и интеграция в существующие здания. Кроме того, возникают вопросы, связанные с территориальным планированием и правами соседей: любой, кто подаст иск в связи с шумом, затенением или соображениями безопасности, может значительно задержать реализацию проекта. Использование кровельных площадей также поднимает вопросы, касающиеся права собственности и аренды. Одним словом: прежде чем приземлится первое летающее такси, на земле должны быть урегулированы все юридические вопросы.
Какие правила действуют и какие разрешения требуются?
В Европе центральным органом по вопросам eVTOL является EASA. Поскольку эти летательные аппараты нельзя однозначно отнести ни к категории самолетов, ни к категории вертолетов, EASA разработала собственные технические требования: «Специальные условия для VTOL» («SC-VTOL»), впервые опубликованные в июле 2019 года.[4] Данное Специальное условие устанавливает стандарты летной годности, в соответствии с которыми выдается сертификат типа для пассажирских летательных аппаратов категории малых с вертикальным взлётом и посадкой (VTOL). Его сфера применения охватывает летательные аппараты с количеством мест не более девяти и максимальной взлётной массой 3 175 кг.
Для получения такого сертификата типа производитель должен всесторонне доказать безопасность своего воздушного судна, охватив все аспекты — от резервирования критически важных систем, систем управления, электропитания и программного обеспечения до эксплуатационных ограничений и сценариев отказов. Но одного этого недостаточно: для коммерческих пассажирских перевозок дополнительно требуются разрешения на эксплуатацию. А как только летающее такси пересекает границы, возникают вопросы, касающиеся взаимного признания, лицензирования операторов и регулирующего надзора.
В Швейцарии центральным надзорным органом является Федеральное управление гражданской авиации (FOCA). В авиационной сфере Швейцария в значительной степени перенимает европейские нормы и тесно интегрирована в европейское авиационное право посредством двустороннего соглашения о воздушном транспорте. В отношении беспилотных летательных аппаратов уже сегодня существуют дифференцированные категории и требования к получению разрешений, а также концепция воздушных пространств U-space.[5] FOCA определяет их как выделенные зоны в швейцарском воздушном пространстве, в которых цифровые сервисы обеспечивают безопасную эксплуатацию дронов. Эти компоненты составляют основу, на которой будет строиться будущая эксплуатация пилотируемых летающих такси.
Кому на самом деле принадлежат данные, генерируемые летающим такси?
Современный eVTOL — это «летающий генератор данных». Каждый полет генерирует чрезвычайно конфиденциальную информацию: данные о маршруте и местоположении, данные о пассажирах, данные с датчиков, видеозаписи или данные LiDAR, а также данные о техническом состоянии и техническом обслуживании, а также журналы аварийных ситуаций и инцидентов.
Кажущийся простым вопрос «кому принадлежат эти данные?» с юридической точки зрения является сложным. Это связано с тем, что в отношении одних и тех же наборов данных зачастую существуют противоречивые интересы: оператор хочет использовать их для управления автопарком, производитель — для усовершенствования продукции, страховые компании — для оценки рисков, органы власти — для расследования ДТП, а пассажир имеет право на защиту своих персональных данных. Поэтому необходимо уточнить — как на договорной основе, так и в рамках законодательства о защите данных — кто может собирать, хранить, анализировать и передавать какие данные? Кто несет ответственность за их безопасность? И как обеспечивается защита персональных данных при беспрерывной регистрации маршрутов передвижения? Любой, кто не решит эти вопросы на раннем этапе, рискует столкнуться с спорами именно тогда, когда данные становятся наиболее ценными или наиболее конфиденциальными.
А если что-то пойдет не так, кто будет нести ответственность?
Это вопрос, который висит над всем: кто несет ответственность в случае крушения eVTOL? С юридической точки зрения этот вопрос по-прежнему в значительной степени остается нерешенным, что делает его предварительное тщательное обдумывание тем более важным.
Можно выделить несколько, частично пересекающихся, видов ответственности: ответственность оператора перед пассажирами, а также перед третьими лицами на земле; ответственность производителя за качество продукции; ответственность за ошибки в техническом обслуживании, сбои в работе программного обеспечения или датчиков, а также за кибератаки. Кроме того, возникает сложный вопрос о регрессных требованиях между страховщиками, операторами, производителями и поставщиками, иными словами, вопрос о том, кто в конечном итоге несет экономическое бремя ущерба в конце цепочки. В то же время необходимо тщательно определить страховое покрытие и потенциальные процедуры возмещения ущерба. Именно потому, что в одном рейсе задействовано множество сторон, заранее оговоренное в договоре распределение рисков определяет, будет ли в случае ущерба ясность или же многолетние споры.
Разрешено ли в настоящее время полеты Volocopter над дорогами в Швейцарии?
В принципе, да; однако пока что они не введены в регулярную коммерческую эксплуатацию. Эксплуатация аппарата Volocopter в Швейцарии допускается только при условии, что как самолет, так и оператор прошли сертификацию, конкретный маршрут был одобрен, а инфраструктура для взлета и посадки получила соответствующее разрешение. Европейская правовая база для пилотируемых летательных аппаратов типа eVTOL в принципе существует; однако её практическая реализация в Швейцарии, в частности в отношении вертипортов, интеграции в воздушное пространство и процедур утверждения, ещё не полностью налажена.
На международном уровне развитие этой сферы идет ещё дальше: Китай уже выдал первые разрешения на коммерческие пассажирские перевозки с использованием eVTOL[6], а США разработали специальные нормативные рамки для летательных аппаратов с «прямым взлётом» или VTOL[7].
Поэтому швейцарскому законодательному органу необходимо установить четкие и оперативные процедуры утверждения, скоординировать полномочия между федеральным правительством, кантонами и муниципалитетами, закрепить статус вертипортов в законодательстве и урегулировать вопрос интеграции eVTOL в существующее воздушное пространство. В то же время требуются соразмерные требования в отношении безопасности, шума, ответственности и инфраструктуры. Целью должно стать создание надёжной и благоприятной для инноваций правовой базы, которая позволит реализовывать новые концепции воздушной мобильности без снижения стандартов безопасности.
Заключение
Будущее воздушной мобильности с технической точки зрения вполне достижимо, но с юридической — далеко не просто. Между сертификацией типов, разрешениями на эксплуатацию вертипортов, вопросами суверенитета данных и распределением ответственности лежит сложное взаимодействие между авиационным, строительным, законодательством о защите данных и правом ответственности. Дело Volocopter также показывает, что даже технологические пионеры зависят от жизнеспособных правовых и экономических структур.
Любой, кто желает использовать, эксплуатировать, страховать или проводить юридическую оценку воздушной мобильности, должен заранее, ещё до того, как в небо поднимется первое летающее такси, прояснить вопросы, касающиеся разрешений, ответственности, доступа к данным и договорного распределения рисков. LINDEMANNLAW обладает глубокими знаниями, многолетним опытом и проверенной компетенцией именно в этих вопросах и станет для вас подходящим партнером, если вы стремитесь обеспечить правовую определенность в сфере воздушной мобильности.
[1] В отношении компании «Volocopter GmbH» возбуждено дело о несостоятельности — Районный суд Карлсруэ
[2]Пилоты ADAC Luftrettung впервые совершили полет на VoloCity с использованием наземной станции SimX
[3]VoloCity
[4]Особые условия для аппаратов вертикального взлёта и посадки (VTOL) и способы их соблюдения | EASA
[5]bazl.admin.ch/de/dlis-de
[6]Выдана первая партия национальных сертификатов на управление гражданскими беспилотными летательными аппаратами — Новости ведомства, сайт правительства Китая
[7] «Федеральный реестр» :: Внедрение систем принудительного подъёма: сертификация пилотов и эксплуатация; различные поправки, касающиеся вертолётов и самолётов
Процедуры получения разрешений на строительство в Швейцарии: почему меньшее количество правил означает больше жилья
Более десяти лет назад Государственный секретариат по экономическим вопросам (SECO) оценил затраты, связанные с регулированием исключительно в сфере жилищного строительства, примерно в 1,6 млрд швейцарских франков в год, что составляет почти 6 % от объема строительства[1], и с тех пор интенсивность регулирования только возросла. Тем не менее укоренился удобный рефлекс: Берн должен решить эту проблему, и для этого достаточно ускорить процедуры. Оба этих предположения несостоятельны. Любой, кто ознакомится с докладом Федерального совета от 2 апреля 2026 года об ускорении процедур в сфере территориального планирования и строительного права[2], поймёт: в соответствии с Конституцией федеральное правительство может предложить лишь частичное решение, и даже в тех случаях, когда оно обладает соответствующими полномочиями, простое ускорение процедур практически не устраняет первопричину проблемы.
Who is responsible for building permit procedures and construction law in Switzerland?
В соответствии с пунктом 1 статьи 75 Федеральной конституции (Конст.) Конфедерация уполномочена устанавливать принципы в области территориального планирования. Реализация этих принципов возлагается на кантоны, а само строительное право по сути является прерогативой кантонов. Конфедерация регулирует вопросы, имеющие общенациональное значение, и должна предоставлять кантонам максимально возможную свободу действий при их реализации, как того требуют их процессуальный суверенитет и организационная автономия (статья 46, пункт 3, и статья 47 Кн.).[3] Любая мера, направленная на ускорение процедур, должна оцениваться с учетом этого распределения полномочий.
Which acceleration measures has the Federal Council examined, and why does it reject most of them?
В докладе Федерального совета тщательно анализируются наиболее очевидные предложения — от возложения расходов на неудачных заявителей до автоматического одобрения по истечении установленного срока. В отношении большинства из них в отчете делается вывод, что они ущемляли бы процессуальный суверенитет кантонов или затрагивали бы такие основные права, как право быть выслушанным (статья 29, пункт 2 Конституции) и процессуальные гарантии соседей. Это не сдержанность, продиктованная соображениями удобства; это логическое следствие конституционного распределения полномочий.
«В этой сфере Конфедерация может делать только то, что ей разрешает Конституция: ни больше, ни меньше.»
What can the Confederation actually deliver?
Таким образом, остаются три или четыре меры, в отношении которых Конфедерация действительно обладает компетенцией: объявление жилищного строительства вопросом национального значения, сужение круга лиц, имеющих право на обжалование, и ограничение оснований для обжалования в Федеральном Верховном Суде. Это важные, но по своей сути ограниченные рычаги: они касаются разбирательств в Федеральном верховном суде — последней из нескольких инстанций — и не обязательно именно там возникают наибольшие задержки. Примером может служить проект «Зеебан-Хёфе» в Цюрихе: жилищные кооперативы ABZ и BEP уже около двадцати лет планируют реконструкцию своих жилых комплексов, построенных в конце 1920-х годов: 350 новых кооперативных квартир, жилье для 1000 вместо нынешних 500 жителей.[4] После многолетних дебатов по вопросам охраны культурного наследия и процедуры согласования проекта в ноябре 2025 года проект был вынесен на народное голосование.[5] Эти задержки выходят за рамки того, что может регулировать Конфедерация: проблема заключалась не только в самой процедуре, но и в огромном количестве существенных вопросов, которые необходимо было решить.
Why does the body of rules keep growing regardless?
Два недавних официальных примера показывают, как быстро растёт объём нормативных актов: Специальный строительный устав I кантона Цюриха был расширен примерно на треть в результате пересмотра закона об энергетике 2022 года[6], а последняя редакция Закона о территориальном планировании увеличивает объём пересмотренных статей примерно на тот же порядок величины.[7] К этому добавляется кумулятивный эффект законодательства в области охраны окружающей среды, защиты от шума, охраны культурного наследия, климата и энергетики на всех уровнях — федеральном, кантональном и муниципальном, — каждое из которых ужесточается независимо от других и на практике пересекается с другими. Оливер Штрайфф, профессор публичного права Цюрихского университета прикладных наук (ZHAW), описывает это наслоение норм из различных отраслей права как основную проблему современного права в области территориального планирования и строительства.[8] Это соответствует практическому опыту: сегодня заявка на строительство проходит через орган по строительству и ведомства по энергетике, защите от шума, охране водных ресурсов и транспорту; каждое из них руководствуется своим специализированным законодательством, и каждый раунд дополнительных запросов затягивает процедуру, независимо от того, насколько цифровой является форма заявки или насколько Берн сужает круг лиц, имеющих право на обжалование. Каждая поправка сама по себе вполне обоснована; вместе же они образуют свод правил, в котором ни один застройщик уже не может сориентироваться, и который даже более быстрая процедура не способна уменьшить.
«Более сложные правила не приводят к появлению более качественных зданий. Они приводят к увеличению затрат для государства, органов власти и застройщиков, а также препятствуют строительству жилья, в котором Швейцария остро нуждается».
What would actually help against the housing shortage?
Ханс Вики, президент отраслевой ассоциации строительной индустрии «Bauenschweiz», формулирует это кратко: реальное облегчение можно было бы достичь только за счет существенного сокращения нормативных требований на всех уровнях и во всех специализированных областях, а не только в сфере процессуального права и не только в Берне. Кантон Цуг именно и испытывает этот подход с помощью своих «белых зон»: это зоны застройки, в которых практически все обычные строительные нормы будут приостановлены: никаких минимальных расстояний, никаких ограничений по высоте, при этом в силе останутся только стандарты, касающиеся безопасности.[9] Жан-Франсуа Штайерт, президент Швейцарской конференции кантональных директоров по общественным работам, планированию и охране окружающей среды (BPUK), добавляет: кантоны должны заново научиться мыслить свободно, не привязываясь к нормам. Это правильный рычаг, но юридически деликатный: тот, кто отменяет правила, должен прояснить, кто несет ответственность, если что-то пойдет не так в отсутствие граничных расстояний, поскольку строгая ответственность владельца сооружения в соответствии со статьёй 58 Кодекса обязательств (CO) не исчезает автоматически вместе с ними.[10] Это кропотливая работа для юристов кантонов, а не для Федерального департамента окружающей среды, транспорта, энергетики и связи (DETEC).
Между тем строительная активность снижается: если в 2018 году на рынок поступило около 53 000 новых квартир, то по последним данным этот показатель составляет примерно 43 000; при спросе, составляющем примерно 50 000 единиц в год, это приводит к дефициту от 7 000 до 10 000 квартир год за годом.[11] Решающим моментом является вывод, который теряется в спорах о скорости: сложность правил не приводит к лучшим результатам. Она приводит к увеличению доли государства, к росту затрат строительных органов, которым приходится справляться с постоянно растущей нагрузкой, связанной с экспертизой, а также к росту затрат застройщиков, которые в конечном итоге и финансируют всё это. Прежде всего, это препятствует реализации срочно необходимых проектов: в первую очередь — строительству нового жилья, которое имеет огромное значение для Швейцарии. Конфедерация может использовать свои конституционные полномочия и тем самым вносить важный, хотя и ограниченный, вклад. Однако реальное сокращение правил может быть достигнуто только совместными усилиями Конфедерации и кантонов, каждая из которых действует в пределах своей сферы ответственности. Строительство возобновится в больших объемах только тогда, когда строительный проект должен будет соответствовать меньшему количеству правил, а не просто выполнять те же правила быстрее.
Д-р юрид. наук Александр Шименц — один из партнеров-основателей компании LINDEMANNLAW, адвокат, налоговый консультант, застройщик и инвестор.
Как мы можем помочь
Вы планируете реализовать проект в сфере недвижимости, сталкиваетесь с длительной процедурой получения разрешения на строительство или оцениваете правовые последствия и вопросы ответственности, связанные с новыми строительными нормами? LINDEMANNLAW предоставляет консультации застройщикам, инвесторам и государственным органам по вопросам швейцарского законодательства в области строительства, градостроительства и недвижимости. Свяжитесь с нами. Мы будем рады вам помочь.
Читайте полную версию статьи в издании «Finanz und Wirtschaft» (FuW): «Регуляторный безумие: ускорение процедур строительства не решит проблему нехватки жилья»
Источники:
[1] Государственный секретариат по экономическим вопросам (SECO), Отчет о затратах на регулирование (Report on Regulatory Costs), декабрь 2013 г. (отчетный год — 2011); см. Kuster/Plaz/Curschellas, «Затраты на регулирование в сфере строительного права», «Die Volkswirtschaft» 1/2014: «Затраты на регулирование в сфере строительства зданий для швейцарской экономики в рассматриваемом 2011 году составили в общей сложности около 1,6 млрд франков, или чуть менее 6 % от объема строительства зданий»
[2] Федеральный совет Швейцарии, доклад «Ускорение процедур в области территориального планирования и строительного права» от 2 апреля 2026 года (утвержден Федеральным советом 22 апреля 2026 года)
[3] Федеральная конституция Швейцарской Конфедерации от 18 апреля 1999 года (Конст.; SR 101).
[4] Ассоциация жилищных кооперативов Цюриха (Zurich housing cooperatives association), «За план застройки „Seebahn-Höfe“»
[5] Город Цюрих, пресс-релиз «Состоялся народный референдум против частного плана застройки „Seebahn-Höfe“» от июля 2025 года (на основании постановления городского совета № 2024/419 от 9 апреля 2025 года; народное голосование 30 ноября 2025 г.)
[6] Специальное строительное постановление I кантона Цюрих (BBV I; LS 700.21)
[7] Поправка к Закону о территориальном планировании от 29 сентября 2023 года (BBl 2023 2488), вступающая в силу поэтапно с 2026 года
[8] Эта и последующие цитаты из высказываний Ханса Вики и Жана-Франсуа Штайерта приведены по: Андреас Валда, «Чрезмерные строительные нормы сдерживают развитие жилищного строительства», Bilanz от 6 июля 2026 года
[9] «Кантон Цуг: практически без правил — „белые зоны“ призваны решить проблему нехватки жилья», 20 Minuten от 7 апреля 2026 года
[10] Федеральный закон о внесении изменений в Гражданский кодекс Швейцарии (Часть пятая: Кодекс обязательств) от 30 марта 1911 года (CO; SR 220).
[11] Федеральный департамент экономики, образования и науки (EAER), «План действий по решению проблемы нехватки жилья», заседание за круглым столом 13 февраля 2024 г., с. 5
Кто несет ответственность, если автомобиль управляется самостоятельно?
Автомобиль с автономным управлением — это уже не научная фантастика, он уже ездит по швейцарским дорогам. С 1 марта 2025 года в Швейцарии действует Постановление об автоматизированном вождении (VAF)[1], которое создает четкую правовую базу и впервые прямо разрешает использование систем «автомагистрального пилота», беспилотных транспортных средств и автоматической парковки. На этот раз законодатель опередил отрасль: хотя правовая база уже сформирована, на рынке пока нет серийных автомобилей с утвержденной системой автоматизации.
Нормативно-правовая база стремительно развивается не только в Швейцарии, но и во всем мире. Директивы ЕС, регламенты ЕС и правила ЕЭК ООН также имеют обязательную силу для Швейцарии. Эти международные требования обеспечивают техническую гармонизацию дорожных транспортных средств и способствуют повышению безопасности дорожного движения, охране окружающей среды и свободному перемещению товаров.
Следующие своды правил имеют особое значение для автоматизированного вождения:
- Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
- the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
- the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.
Для компаний, инвесторов, операторов автопарков и поставщиков услуг в сфере мобильности эта новая правовая база открывает значительные возможности, но также ставит сложные правовые вопросы. Ниже мы даем ответы на пять из них.
Когда автомобиль действительно едет «сам по себе»?
Не каждый автомобиль, оснащённый системой помощи водителю, является автоматизированным транспортным средством. В соответствии с международным стандартом SAE J3016 выделяется шесть уровней автоматизации — от уровня 0 до уровня 5:
Автоматическое вождение начинается только с 3-го уровня: это транспортные средства, способные постоянно и полностью брать на себя управление, по крайней мере, при определенных условиях. Только самый высокий уровень — 5-й — является по-настоящему «автономным» в буквальном смысле; современные системы технически достигают максимум 3-го уровня.
В Швейцарии с марта 2025 года разрешены три конкретных случая использования:
1. пилотный режим на автомагистралях: водители могут снимать руки с руля на автомагистралях, но должны быть готовы в любой момент вновь взять управление на себя по сигналу системы;
2. автоматическая парковка без присутствия водителя на парковках, обозначенных соответствующими знаками; и
3. эксплуатация беспилотных транспортных средств на маршрутах, утвержденных органами власти.
Какие разрешения и технические требования необходимо выполнить?
Для получения разрешения на эксплуатацию транспортные средства, оснащенные системой автоматизации, должны соответствовать особым требованиям, выходящим за рамки общих требований. В соответствии с общими требованиями, изложенными в ст. 3 VAF, система должна обеспечивать управление транспортным средством в продольном и поперечном направлениях, иметь возможность интуитивного отключения в любой момент времени, обладать функциями предотвращения ДТП, а также средствами защиты от неправомерного вмешательства третьих лиц и справляться со всеми дорожно-транспортными ситуациями в соответствии с признанными международными правилами. Во время эксплуатации система должна непрерывно, всесторонне и надежно принимать на себя управление транспортным средством, соблюдать все соответствующие правила дорожного движения, обнаруживать технические неисправности и сигнализировать о необходимости вмешательства человека с достаточным запасом времени (ст. 3, пп. 2 и 3 VAF).
Память режимов вождения имеет ключевое значение (ст. 7 VAF): автоматизированные транспортные средства должны регистрировать определенные события (такие как экстренные маневры, столкновения или технические неисправности) вместе с такими элементами данных, как тип события, временная метка и местоположение. Кроме того, в течение всего поддерживаемого срока эксплуатации производители должны иметь действующие сертификаты, выданные национальным органом по типовому одобрению, в отношении систем управления кибербезопасностью (Регламент ООН № 155), обновления программного обеспечения (Регламент ООН № 156) и безопасности беспилотных транспортных средств в соответствии с Регламентом (ЕС) 2022/1426 (ст. 8 VAF).
Особого внимания заслуживает подход Швейцарии к вопросу о сертификации типов транспортных средств (ст. 11 и последующие статьи VAF): в настоящее время Швейцария воздерживается от принятия собственных положений о сертификации типов и вместо этого признает требования ЕС и ЕЭК ООН. Таким образом, для допуска к эксплуатации на территории страны автоматизированные транспортные средства должны иметь иностранный сертификат типа; ASTRA (Федеральное дорожное управление) лишь проводит выборочные проверки на соответствие. Производители и импортеры беспилотных транспортных средств обязаны сообщать ASTRA об инцидентах, связанных с безопасностью, а ASTRA вправе объявить о введении новых положений, применимых к транспортным средствам, которые уже были допущены к эксплуатации, например, в случае хакерской атаки (ст. 6 VAF). Таким образом, эксплуатация тесно связана с условиями одобрения и эксплуатации: беспилотные транспортные средства должны двигаться по маршрутам, одобренным на уровне кантона, и находиться под наблюдением операторов из центра управления.
Что происходит с записанными данными?
Автомобили с системой автоматического вождения должны быть оснащены устройством записи режимов движения (в просторечии — «черный ящик»), которое фиксирует такие события, как начало и окончание экстренных маневров, сбои в работе систем, столкновения, а также включение и отключение системы автоматизации. Обработка этих данных подчиняется строгим условиям: в соответствии со ст. 25g п. 3 Закона о дорожном движении (SVG) данные могут считываться и обрабатываться компетентными полицейскими, судебными и административными органами исключительно в целях расследования ДТП или оценки нарушений правил дорожного движения.
Производители и импортеры беспилотных транспортных средств, а также транспортных средств с системой автоматической парковки обязаны сообщать в ASTRA об инцидентах, связанных с безопасностью, и согласовывать с владельцами транспортных средств или операторами утвержденных парковочных зон порядок получения необходимой информации. Операторы парковок, предлагающих услуги автоматической парковки, также обязаны уведомлять полицию в случае ДТП. Таким образом, защита данных и контролируемый доступ к данным о движении являются центральным и юридически значимым элементом новой системы, особенно для операторов автопарков и поставщиков мобильных услуг, которые обрабатывают большие объемы данных.
Кто несет ответственность, когда управление осуществляется программным обеспечением?
Если в результате ДТП человек получает травмы, в принципе сначала страховая компания выплачивает компенсацию; только после этого выясняется, кто на самом деле несет ответственность. Ключевой момент: несмотря на техническую автономность, владелец транспортного средства по-прежнему несет ответственность в соответствии с принципом причинно-следственной ответственности, закреплённым в статье 58 Закона о дорожном движении (SVG) — это ответственность без установления вины, основанная на риске. В случае ДТП с участием автоматизированного транспортного средства в конечном итоге учитываются три уровня причинно-следственной связи:
- the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
- the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
- the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).
С юридической точки зрения это представляет особый интерес, поскольку происходит заметное перераспределение риска: от водителя к функциям системы, от классической ошибки водителя к дефекту изделия, программного обеспечения или технического обслуживания, от чистой ответственности по Закону о дорожном движении (SVG) к вопросам регрессных требований, ответственности за качество продукции и доказывания, а также от видимых обстоятельств ДТП к анализу технических данных. Вопрос о том, кто именно — человек или система — управлял транспортным средством в момент аварии, можно выяснить с помощью памяти режимов вождения. Таким образом, анализ этих данных становится решающим фактором для предъявления исков о возмещении убытков. Для производителей, импортеров и операторов это означает потенциально более высокий риск ответственности; а для всех вовлечённых сторон — острую необходимость чётко определить договорное распределение риска на раннем этапе.
Какую роль играет кибербезопасность?
Автомобиль с автономным управлением по сути представляет собой «компьютер на колесах» и, следовательно, является потенциальной мишенью для кибератак. Таким образом, кибербезопасность — это не просто второстепенный технический вопрос, а несущий элемент системы сертификации. Производители должны иметь действующие сертификаты на свою систему управления кибербезопасностью в соответствии с Правилами ООН № 155 и на свою систему управления обновлениями программного обеспечения в соответствии с Правилами ООН № 156, причем на весь период эксплуатации транспортного средства. Цель состоит в том, чтобы предотвратить внешние атаки и избежать сбоев и неисправностей.
Данный регламент также динамически учитывает этот риск: ASTRA может даже объявить о ретроактивном применении новых положений к транспортным средствам, которые уже прошли одобрение и были введены в эксплуатацию, например, в случае, если определенные типы транспортных средств подверглись хакерской атаке (ст. 6 VAF). Для компаний это означает: кибербезопасность — это не разовое препятствие при получении разрешения, а постоянное юридическое и организационное обязательство на протяжении всего жизненного цикла транспортного средства.
Заключение
Автомобили с автономным управлением коренным образом изменят сферу мобильности, и в Швейцарии они уже стали реальностью. В районе Фурталь города Цюриха организация Swiss Transit Lab, кантоны Цюрих и Ааргау, а также SBB (Швейцарские федеральные железные дороги) внедряют автомобили с автономным управлением в рамках пилотного проекта «iamo» (интеллектуальная автоматизированная мобильность); после получения разрешения от ASTRA они впервые курсируют в автоматическом режиме по общественным дорогам, и общественность сможет воспользоваться этой услугой в первой половине 2026 года[10]. Автомобили 5-го уровня пока не существуют, но их разработка быстро продвигается, и можно предположить, что полная автоматизация станет реальностью в недалеком будущем.
Автоматизированная мобильность открывает новые горизонты возможностей для инвесторов, разработчиков и операторов, а вместе с тем и ряд вопросов, заслуживающих своевременного внимания: разрешения и допуск к эксплуатации, риски ответственности и правовой защиты, доступ к данным и их защита, а также распределение рисков между производителями, импортерами, операторами и пользователями. Именно своевременное решение этих вопросов превращает многообещающую технологию в надежную долгосрочную инвестицию.
Именно в этом заключается ценность TND Universe. Обладая экспертными знаниями в сферах недвижимости, мобильности и энергетики, а также руководствуясь приверженностью принципам устойчивого развития, прозрачности и долгосрочной инвестиционной надежности, мы помогаем клиентам оценивать, структурировать и реализовывать возможности в сфере автоматизированной мобильности на протяжении всего их жизненного цикла — от первоначальной комплексной проверки до эксплуатации и создания стоимости.
Обращайтесь к нам. Независимо от того, планируете ли вы инвестировать в решения в области автоматизированной мобильности, заниматься их разработкой или внедрением, наша команда поможет вам оценить риски и реализовать возможности этой быстро развивающейся отрасли. Свяжитесь с нами для проведения предварительной беседы без каких-либо обязательств.
Источники
[1] AS 2025 50 — Постановление от 13 декабря 2024 года об автоматизированном вождении (VAF) | Fedlex
[2] Исполнительный регламент — 2022/1426 — EN — EUR-Lex
[3] Регламент № 2019/2144 — EN — EUR-Lex
[4] Делегированный регламент — 2022/2236 — EN — EUR-Lex
[5] Регламент ООН № 155 — Единые положения об одобрении транспортных средств в отношении кибербезопасности и системы управления кибербезопасностью [2025/5]
[6] Регламент ООН № 156 — Обновление программного обеспечения и система управления обновлениями программного обеспечения | ЕЭК ООН
[7] Регламент ООН № 157 — Системы автоматического удержания полосы движения (ALKS) | ЕЭК ООН
[8] Регламент ООН № 171 — Единые положения об одобрении автомобилей в части систем помощи водителю (DCAS) [2024/2689]
[9] SR 0.741.10 — Конвенция от 8 ноября 1968 года о дорожном движении (с приложениями) | Fedlex
[10] iamo — интеллектуальная автоматизированная мобильность; пилотный проект «iamo» по автоматизированному вождению в Фурттале | Кантон Цюрих