Ο πληθυσμός της Ελβετίας πλησιάζει τα δέκα εκατομμύρια. Οι παγκόσμιες πόλεις αυξάνονται κατά το μέγεθος ενός νέου Παρισιού κάθε λίγους μήνες. Η γη δεν μεγαλώνει. Οι κοιλάδες της, οι παρυφές των Άλπεων, η αγροτική της περιοχή είναι περιορισμένες και αναντικατάστατες. Κάτι πρέπει να αλλάξει.
Για το μεγαλύτερο μέρος του εικοστού αιώνα, αυτό που καθόριζε τα πράγματα ήταν ο δρόμος, η ύπαιθρος και η ώρα. Η αστική εξάπλωση καταλάμβανε τη γεωργική γη. Οι υποδομές για τα αυτοκίνητα κατέλαβαν πάνω από το μισό του αστικού χώρου. Οι μετακινήσεις προς και από την εργασία γίνονταν όλο και πιο χρονοβόρες. Η ανάπτυξη σήμαινε περισσότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση, υψηλότερο κόστος και μεγαλύτερη κατανάλωση ενέργειας. Και η αναστροφή αυτής της τάσης αποδείχθηκε σχεδόν αδύνατη.
Μια πόλη του μέλλοντος, ρεαλιστική με βάση την υπάρχουσα τεχνολογία, που δημιουργήθηκε με τη βοήθεια της τεχνητής νοημοσύνης
40%
Το σύνολο της ενεργειακής κατανάλωσης της Ελβετίας προέρχεται αποκλειστικά από τα κτίρια.
Η εξάρτηση από το αυτοκίνητο καθιστά τους δρόμους εχθρικούς για τα παιδιά, τους ποδηλάτες και τους ηλικιωμένους. Η χωροταξική διαίρεση δημιουργεί κυκλοφοριακή συμφόρηση εκ των πραγμάτων: κατοικίες εδώ, εμπορικά καταστήματα εκεί, χωρίς τίποτα σε κοντινή απόσταση. Οι χώροι πρασίνου περιορίζονται στα όρια της πόλης και είναι προσβάσιμοι μόνο από όσους διαθέτουν χρόνο και μέσο μεταφοράς.
Αυτά τα φαινόμενα αλληλοενισχύονται:
- A car-built city cannot easily become a people-built one.
- A single-use district cannot easily become mixed.
- Fossil energy systems resist conversion.
- Decisions made today will be lived with for fifty to a hundred years.
Η συζήτηση γύρω από όλα αυτά γίνεται όλο και πιο έντονη. Γίνεται όμως και όλο και λιγότερο εποικοδομητική. Οι απόψεις γίνονται πιο συναισθηματικές, πιο ακραίες. Όμως, όλες έχουν ένα κοινό τυφλό σημείο: αφορούν το παρόν. Αυτό που λείπει είναι μια σοβαρή συζήτηση για το πώς θα μπορούσε πραγματικά να μοιάζει η ζωή μας.
Από το Λουγκάνο στη Ζυρίχη σε λίγα λεπτά. Όλα όσα χρειάζεστε σε απόσταση πέντε λεπτών με τα πόδια. Ένα κτίριο που παράγει περισσότερη ενέργεια από όση καταναλώνει. Τίποτα από όλα αυτά δεν είναι υποθετικό. Ήδη βρίσκεται υπό κατασκευή. Το μόνο ερώτημα είναι αν οι περιοχές όπου ζει ο περισσότερος κόσμος θα προλάβουν να προσαρμοστούν πριν οριστικοποιηθούν οι αποφάσεις.
Αυτό εννοούμε με τον όρο «Μελλοντική Αστική Ανάπτυξη». Τέσσερις τομείς που συνήθως αντιμετωπίζονται ξεχωριστά: ο χωροταξικός σχεδιασμός, η πράσινη αρχιτεκτονική, η κινητικότητα του μέλλοντος και η «πόλη των 15 λεπτών». Ο καθένας από αυτούς προσφέρει από μόνος του πραγματική αξία. Συνδυασμένοι, δίνουν απάντηση στο κεντρικό ερώτημα των επόμενων δεκαετιών: πώς πρέπει να είναι στην πραγματικότητα ένας χώρος διαβίωσης;
- Spatial & Structural Planning (Quartierplanung). Where life can happen. New densities, new mix of uses, and brownfield before greenfield.
- Green & sustainable architecture. Buildings that give back more than they take. Plus-energy, integrated greenery, circular construction.
- Future mobility. Streets back to people. Freight underground. Distance compressed through new technology.
- The 15-minute city. Work, school, care, shopping, leisure: all within a short walk or cycle, for everyone.
1. Χωροταξικός και δομικός σχεδιασμός (Quartierplanung): το πλαίσιο πάνω στο οποίο στηρίζονται όλα
Πριν ακόμη υψωθεί το πρώτο κτίριο, η δομή μιας συνοικίας καθορίζει αν θα αποκτήσει ποτέ ζωντάνια. Η αποφασιστική κίνηση: η αναζωογόνηση των υποαξιοποιημένων εκτάσεων. Η δημιουργία οργανωμένων συνοικιών πολλαπλών χρήσεων. Να αφήσουμε την ανάπτυξη να δώσει ζωή χωρίς να καταστρέφει το τοπίο.
Greencity Manegg, Ζυρίχη
Η πρώτη πιστοποιημένη περιοχή 2000 Watt στην Ελβετία. Οκτώ εκτάρια πρώην βιομηχανικής γης, στην τοποθεσία του παλιού χαρτοποιείου Sihl, μετατράπηκαν σε 160.000 m² μικτής χρήσης. Το ενεργειακό σύστημα λειτουργεί με 100% ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Εξοικονομούνται περίπου 1.900 τόνοι CO₂ ετησίως. Το τελευταίο κτίριο θα ολοκληρωθεί το 2026.
HafenCity, Αμβούργο
Το Αμβούργο επεκτείνει το κέντρο της πόλης κατά 40% σε έκταση 157 εκταρίων που παλαιότερα αποτελούσε λιμενική περιοχή. Δεν καταλαμβάνεται καμία νέα έκταση. Το γενικό σχέδιο συνδυάζει σκόπιμα διάφορες χρήσεις: περίπου το ένα τρίτο των κατοικιών είναι επιδοτούμενες από το κράτος. Προβλέπονται 16.000 κάτοικοι και 45.000 θέσεις εργασίας. Πρόκειται για το μεγαλύτερο έργο αστικής ανάπτυξης στην Ευρώπη.
HafenCity Αμβούργο, Φωτογραφία: Hauke Dressler, [ΆΔΕΙΑ], μέσω Wikimedia Commons.
Νόρντχαβν, Κοπεγχάγη
3,6 εκατ. τ.μ. πρώην βιομηχανικού λιμανιού, που αναδιαμορφώθηκε εξ ολοκλήρου για 40.000 κατοίκους και 40.000 θέσεις εργασίας. Η πρώτη συνοικία της Δανίας με πιστοποίηση DGNB Platinum. Επειδή το Nordhavn σχεδιάστηκε εξαρχής ως «πόλη των πέντε λεπτών», αναλύεται εκτενώς στην ενότητα 4.
2. Πράσινη και βιώσιμη αρχιτεκτονική: κτίρια που προσφέρουν περισσότερα από όσα καταναλώνουν
Εδώ έχουμε δύο είδη «πράσινου». Το ενεργειακό πράσινο: κτίρια παθητικής ενεργειακής απόδοσης, συστήματα θετικής ενεργειακής απόδοσης, κυκλική δόμηση. Το ορατό πράσινο: δέντρα, φυτά και ζωντανές προσόψεις ως δομικά στοιχεία σχεδιασμού. Τα καλύτερα έργα συνδυάζουν και τα δύο.
Suurstoffi, Ερυθρός Σταυρός
Η πιο προηγμένη περιοχή της Ελβετίας χωρίς εκπομπές CO₂. Κατοικίες, γραφεία και ένα πανεπιστημιακό κτίριο που τροφοδοτούνται από ένα δίκτυο ανεργίας: 47.300 μέτρα γεωθερμικών γεωτρήσεων και φωτοβολταϊκά συστήματα εγκατεστημένα στις στέγες. Χωρίς θέρμανση με ορυκτά καύσιμα. Χωρίς εξωτερικές εκπομπές. Αποδεδειγμένη λειτουργία, όχι πιλοτικό πρόγραμμα.
CH.ZG.Rotkreuz 25/05/2021 Aglaya-garden-tower Suurstoffi, Πνευματικά δικαιώματα: Roy Egloff, [Άδεια χρήσης, π.χ. CC BY-SA 4.0], μέσω Wikimedia Commons.
Βαουμπάν, Φράιμπουργκ
Το ευρωπαϊκό πρότυπο ενεργειακής απόδοσης για κατοικίες. 5.000 κάτοικοι. Κάθε κτίριο πληροί τουλάχιστον 65 kWh/m²/έτος. 42 κτίρια παθητικής ενεργειακής απόδοσης. Περίπου 100 κατοικίες παράγουν περισσότερη ενέργεια από όση καταναλώνουν και πωλούν το πλεόνασμα στο δίκτυο. Μεγάλο μέρος του χτίστηκε από ομάδες πολιτών, με τη συμμετοχή ως μέθοδο. Το Vauban είναι επίσης μία από τις πιο μελετημένες περιοχές της Ευρώπης με περιορισμένη κυκλοφορία αυτοκινήτων: το 70% των κατοίκων δεν διαθέτει ιδιωτικό αυτοκίνητο και η καθημερινή ζωή διεξάγεται με τα πόδια, το ποδήλατο και το τραμ.
Πράσινη πρόσοψη σε άνθιση στην πλατεία Paula-Modersohn στο Φράιμπουργκ-Βαουμπάν, φωτογραφία: Andreas Schwarzkopf, CC BY-SA 4.0, μέσω Wikimedia Commons.
CopenHill / Amager Bakke, Κοπεγχάγη
Μια μονάδα παραγωγής ενέργειας από απορρίμματα που μετατράπηκε σε δημόσιο χώρο πρασίνου. Στην κορυφή: μια πράσινη στέγη 10.000 τ.μ., 300 δέντρα, 7.000 θάμνοι, μια πίστα σκι, ένα μονοπάτι πεζοπορίας. Κάτω: 440.000 τόνοι απορριμμάτων ετησίως που μετατρέπονται σε ηλεκτρική ενέργεια και τηλεθέρμανση για 150.000 νοικοκυριά. Κτίριο της Χρονιάς 2021.
Amager Bakke 2, Φωτογραφία: Kallerna, CC BY-SA 4.0, μέσω Wikimedia Commons.
8 House / 8 Tallet, Κοπεγχάγη
Το 11όροφο κτίριο μικτής χρήσης της BIG, με κεκλιμένη στέγη με σέδουμ 1.700 τ.μ., στην κορυφή της οποίας μπορεί κανείς να φτάσει με ποδήλατο. Η στέγη μετατρέπεται σε δημόσιο διάδρομο που συνδέει το επίπεδο του δρόμου με τους ανώτερους ορόφους. Πράσινη υποδομή και δημόσια κυκλοφορία σχεδιασμένες ως ένα ενιαίο σύνολο.
Κάθετο Δάσος, Μιλάνο, και Trudo Vertical Forest, Αϊντχόβεν
Το «Bosco Verticale» του Στέφανο Μποέρι στο Μιλάνο φιλοξενεί 800 δέντρα σε δύο πύργους. Ένα πολυτελές έργο με μετρήσιμο δροσιστικό αποτέλεσμα. Η πραγματική του υπόσχεση γίνεται πραγματικότητα στο Αϊντχόβεν: το «Trudo Vertical Forest» εφαρμόζει την ίδια ιδέα στην κοινωνική στέγαση. Το πρώτο κάθετο δάσος με κανονικά επίπεδα ενοικίου. Η πράσινη αρχιτεκτονική έχει τη μεγαλύτερη αξία όταν είναι προσιτή οικονομικά για τους περισσότερους ανθρώπους.
Κάθετο Δάσος, Μιλάνο (Boeri, 2014): 800 δέντρα.
Kö-Bogen II, Ντίσελντορφ
Η μεγαλύτερη πράσινη πρόσοψη της Ευρώπης. 30.000 δέντρα γαύρου καλύπτουν ολόκληρο το εξωτερικό ενός εμπορικού κτιρίου στο κέντρο της πόλης. Μείωση του φαινομένου της θερμικής νησίδας. Φιλτράρισμα των αιωρούμενων σωματιδίων. Τεχνικά και οικονομικά βιώσιμο σε κλίμα της Κεντρικής Ευρώπης. Δεν είναι απλώς μια ιδέα για πιο θερμές πόλεις.
Πρόσοψη από οξιές στο Kö-Bogen II στο Ντίσελντορφ, φωτογραφία: Tuxyso, CC BY-SA 4.0, μέσω Wikimedia Commons.
Βασική διαπίστωση: Τα καλύτερα οικολογικά κτίρια δεν είναι απλώς διακοσμημένα. Αποτελούν υποδομή. Οι πιο αξιόλογες ιδέες είναι αυτές που επιβιώνουν με κανονικά ενοίκια.
3. Η κινητικότητα του μέλλοντος: η ανάκτηση των δρόμων, η κατάργηση των αποστάσεων
Η κινητικότητα λειτουργεί σε δύο επίπεδα. Σε κοντινή κλίμακα: ποιος ανακτά τον χώρο που καταλάμβαναν τα αυτοκίνητα. Σε ευρύτερη κλίμακα: πόσο γρήγορα γίνονται προσβάσιμα τα μακρινά μέρη. Και τα δύο επίπεδα εξελίσσονται ταυτόχρονα.
Βασιλεία
Η πιο ξεκάθαρη απόδειξη από την Ελβετία ότι μια ιστορική πόλη μπορεί να αναδιαμορφώσει τους δρόμους της. 40 χλμ. ποδηλατοδρόμων προτεραιότητας. Κατάργηση 900 θέσεων στάθμευσης στους δρόμους. Εθνική αναγνώριση από την CHACOMO, την ελβετική συμμαχία για τη συνεργατική κινητικότητα. Καμία οικονομική ζημιά για το κέντρο της πόλης.
Cargo Sous Terrain (CST), από τη Ζυρίχη προς το Χάρκινγκεν
Μια αυτοματοποιημένη υπόγεια σήραγγα μεταφοράς εμπορευμάτων. Τα βαρέα φορτηγά απομακρύνονται από τους αυτοκινητόδρομους και μεταφέρονται υπόγεια. Το πρώτο τμήμα μεταξύ Ζυρίχης και Χάρκινγκεν προβλέπεται να τεθεί σε λειτουργία γύρω στο 2031. Απελευθέρωση χώρου στην επιφάνεια για τους ανθρώπους. Μείωση των εκπομπών στην «τελευταία μίλια».
Σούπερμπλοκ (Superilles), Βαρκελώνη
Η διαμπερή κυκλοφορία περιορίστηκε στον εξωτερικό δακτύλιο ενός πλέγματος διαστάσεων 400 x 400 μ. Αποτέλεσμα: το 75% του χώρου που προηγουμένως καταλάμβαναν οι δρόμοι επιστράφηκε στους πολίτες. Η κυκλοφορία αυτοκινήτων σε ολόκληρη την πόλη μειώθηκε κατά ένα τέταρτο. Σε μία συνοικία, τα επίπεδα διοξειδίου του αζώτου μειώθηκαν κατά ένα τρίτο μέσα σε ένα χρόνο. Το μοντέλο αυτό εφαρμόζεται πλέον σε ολόκληρη την πόλη.
Φωτογραφία του Logan Armstrong στο Unsplash
Αυτόνομα λεωφορεία και ρομποταξί
Ήδη σε πιλοτική λειτουργία στη Ζυρίχη, τα Ελσίνκι και το Λας Βέγκας. Χωρίς σταθερά δρομολόγια. Ανταπόκριση στη ζήτηση σε πραγματικό χρόνο. Συνεχής λειτουργία χωρίς κόστος οδηγού. Για περιοχές που είναι πολύ εκτεταμένες για να τις διανύσει κανείς με τα πόδια, αλλά με πολύ χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού για να δικαιολογούν συχνά δρομολόγια λεωφορείων, καλύπτουν το κενό που ιστορικά ανάγκαζε τους κατοίκους να αποκτήσουν αυτοκίνητο.
Φωτογραφία του Logan Armstrong στο Unsplash
Swissloop / EuroTube / Hyperloop, Collombey-Muraz
Έρευνα στον τομέα της μεταφοράς με κενό αέρα, σε συνεργασία με το ETH και το EPFL. Πειραματική γραμμή στο Βαλέ. Ο στόχος: από το Λουγκάνο στη Ζυρίχη σε λίγα λεπτά, όχι σε ώρες. Όταν οι πόλεις απέχουν μεταξύ τους λίγα λεπτά, δεν χρειάζεται πλέον να συσσωρεύεστε σε μία από αυτές για να φτάσετε στη δουλειά, σε πολιτιστικές εκδηλώσεις ή σε υπηρεσίες φροντίδας.
Ένα ελβετικό Hyperloop, που δημιουργήθηκε με τη βοήθεια της τεχνητής νοημοσύνης
Volocopter και Joby: ηλεκτρικά αεροταξί
Και τα δύο βρίσκονται σε διαδικασία πιστοποίησης από την FAA και την EASA. Προβλέπονται εμπορικές πτήσεις για το 2026 σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις. Τα αεροσκάφη eVTOL συνδέουν τις στέγες και τα βερτιπόρτα σε ολόκληρη την περιοχή, παρακάμπτοντας εντελώς τις επίγειες υποδομές. Η τεχνολογία αυτή δεν είναι πλέον πειραματική.
Αεροταξί πάνω από τη Ζυρίχη, δημιουργημένο με τη βοήθεια της τεχνητής νοημοσύνης
Βασική διαπίστωση: Η κινητικότητα επιστρέφει τους δρόμους στους ανθρώπους και μειώνει τις αποστάσεις μεταξύ των τοποθεσιών. Μαζί, αυτές οι δύο εξελίξεις διαλύουν τον σύνδεσμο μεταξύ ποιότητας ζωής και πυκνότητας.
4. Η πόλη των 15 λεπτών: ο στόχος που ενώνει τους άλλους τρεις
Εργασία, σχολείο, φροντίδα, ψώνια, αναψυχή: όλα σε μικρή απόσταση με τα πόδια ή με το ποδήλατο, για όλους. Όχι μόνο για όσους έχουν την οικονομική δυνατότητα να ζουν κοντά. Η «πόλη των 15 λεπτών» δεν αποτελεί μια πέμπτη ξεχωριστή κατηγορία. Είναι το αποτέλεσμα της συνεργασίας των άλλων τριών.
Η περιοχή Vauban λειτουργεί ως πεζοδρομημένη ζώνη χωρίς αυτοκίνητα από τα τέλη της δεκαετίας του 1990. Τα «Superblocks» της Βαρκελώνης μετατρέπουν τον ανακτημένο χώρο των δρόμων σε μια ζωντανή γειτονιά φιλική προς τους πεζούς. Όσο για το Nordhavn στην Κοπεγχάγη, σχεδιάστηκε εξ αρχής ρητά ως μια «πόλη των πέντε λεπτών». Δύο από αυτές τις περιπτώσεις εξετάζονται λεπτομερώς εδώ.
Παρίσι
Η πιο φιλόδοξη αναδιαμόρφωση μιας υπάρχουσας πόλης με επίκεντρο την εγγύτητα. Υπό την ηγεσία του Κάρλος Μορένο και της δημάρχου Ιντάλγκο: πάνω από 300 δρόμοι απελευθερώθηκαν από τα αυτοκίνητα. 1.000 χλμ. ποδηλατοδρόμων στο πλαίσιο του «Plan Vélo». Η οδός Ριβολί μετατράπηκε σε πεζόδρομο. Κάλυψη όλων των διαμερισμάτων. Μια πυκνοκατοικημένη, ιστορική πρωτεύουσα που αναδιαμορφώθηκε με επίκεντρο την εγγύτητα.
Νόρντχαβν, Κοπεγχάγη
Ενώ το Παρίσι δείχνει τι χρειάζεται για την αναβάθμιση μιας μητρόπολης, το Nordhavn δείχνει πώς είναι να χτίζεις την αίσθηση της εγγύτητας από την πρώτη μέρα. 3,6 εκατ. τ.μ. πρώην βιομηχανικού λιμανιού, σχεδιασμένα ως «πόλη των πέντε λεπτών»: καθημερινές προορισμοί σε απόσταση λίγων λεπτών με τα πόδια από κάθε σπίτι. Καταστήματα, σχολεία, χώροι εργασίας, πάρκα και η ακτή του λιμανιού είναι όλα ενσωματωμένα στο ίδιο περιβάλλον. Η πρώτη περιοχή της Δανίας με πιστοποίηση DGNB Platinum. 40.000 κάτοικοι. 40.000 θέσεις εργασίας.
Πώς συνδυάζονται τα τέσσερα
Δεν πρόκειται για τέσσερα προϊόντα σε ένα μενού. Πρόκειται για ένα ενιαίο σύστημα.
Η δομή καθορίζει πού μπορεί να αναπτυχθεί η ζωή. Η αρχιτεκτονική καθορίζει αν αξίζει να βρίσκεσαι εκεί. Η κινητικότητα καθορίζει πόσο μακριά φτάνει ο κόσμος σου. Η εγγύτητα καθορίζει πόσο λίγο χρειάζεται να μετακινείσαι καθημερινά. Καθένα από αυτά είναι καλό από μόνο του. Σε συνδυασμό, δημιουργούν κάτι που ο εικοστός αιώνας θεωρούσε αδύνατο: έναν χώρο που φιλοξενεί περισσότερους ανθρώπους, ενώ ταυτόχρονα δίνει την αίσθηση ότι είναι πιο πράσινος, πιο ανοιχτός και πιο συνδεδεμένος από πριν.
Μας έμαθαν ότι περισσότεροι άνθρωποι σημαίνουν περισσότερο συνωστισμό, ότι η ανάπτυξη και η ποιότητα ζωής είναι αντιφατικές έννοιες. Δεν είναι όμως απαραίτητο να είναι έτσι. Με αναγεννητικά κτίρια, δρόμους που επιστρέφουν στους ανθρώπους, καθημερινές ανάγκες σε κοντινή απόσταση και γρήγορες συγκοινωνιακές συνδέσεις που φέρνουν το Λουγκάνο λίγα λεπτά μακριά από τη Ζυρίχη: μια περιοχή μπορεί να φιλοξενήσει περισσότερη ζωή, ενώ το περιβαλλοντικό αποτύπωμα ανά άτομο μειώνεται και η ποιότητα ζωής βελτιώνεται.
Μια Ελβετία που οδεύει προς τα δέκα εκατομμύρια αποτελεί ευκαιρία για σχεδιασμό, όχι απειλή. Αν αντιμετωπιστεί ως άναρχη επέκταση, η ανάπτυξη υποβαθμίζει το τοπίο και την ποιότητα ζωής που η χώρα εκτιμά ιδιαίτερα. Αν αντιμετωπιστεί ως μελλοντική αστική ανάπτυξη, η ίδια ανάπτυξη δημιουργεί χώρους διαβίωσης όπου η ποιότητα της ζωής μας δεν εξαρτάται πλέον από το πόσο πυκνά κατοικούμε.
Αυτή είναι η αλλαγή που αξίζει να επισημανθεί: από τη χωροθέτηση ζωνών προς τον σχεδιασμό των χώρων διαβίωσης του μέλλοντος.
Στο TND Universe, η Future Urban Development συνδυάζει τον χωροταξικό σχεδιασμό, την πράσινη αρχιτεκτονική, τη μελλοντική κινητικότητα και την «πόλη των 15 λεπτών» σε μια ενιαία συμβουλευτική και επενδυτική προσέγγιση. Συνεργαζόμαστε με ιδιοκτήτες, επενδυτές και εταιρείες που εισέρχονται στην ελβετική αγορά.
Από το Λουγκάνο στη Ζυρίχη σε λίγα λεπτά. Ό,τι χρειάζεστε σε απόσταση πέντε λεπτών με τα πόδια. Ένα κτίριο που παράγει περισσότερη ενέργεια από όση καταναλώνει. Οι αποφάσεις που λαμβάνονται αυτή τη στιγμή θα διαμορφώσουν αυτούς τους χώρους για τα επόμενα πενήντα χρόνια. Το μόνο ερώτημα είναι ποιοι βρίσκονται στην αίθουσα όταν λαμβάνονται.
Ποιος φέρει την ευθύνη όταν το αυτοκίνητο οδηγείται από μόνο του;
Το αυτόνομο αυτοκίνητο δεν αποτελεί πλέον επιστημονική φαντασία, αλλά κυκλοφορεί ήδη στους ελβετικούς δρόμους. Από την 1η Μαρτίου 2025, η Ελβετία διαθέτει, με τη Διάταξη για την Αυτοματοποιημένη Οδήγηση (VAF)[1], ένα σαφές νομικό πλαίσιο που επιτρέπει για πρώτη φορά ρητά τη χρήση συστημάτων αυτόματης οδήγησης σε αυτοκινητόδρομους, τα οχήματα χωρίς οδηγό και την αυτοματοποιημένη στάθμευση. Για μια φορά, ο νομοθέτης ήταν ακόμη πιο γρήγορος από τη βιομηχανία· ενώ το νομικό πλαίσιο είναι σε ισχύ, προς το παρόν δεν υπάρχουν στην αγορά οχήματα μαζικής παραγωγής με εγκεκριμένο σύστημα αυτοματοποίησης.
Η νομοθεσία εξελίσσεται με ταχείς ρυθμούς όχι μόνο στην Ελβετία, αλλά και σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι οδηγίες της ΕΕ, οι κανονισμοί της ΕΕ και οι κανονισμοί της UNECE είναι επίσης δεσμευτικοί για την Ελβετία. Αυτές οι διεθνείς απαιτήσεις διασφαλίζουν την τεχνική εναρμόνιση των οδικών οχημάτων και προάγουν την οδική ασφάλεια, την προστασία του περιβάλλοντος και την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων.
Οι ακόλουθες κανονιστικές διατάξεις έχουν ιδιαίτερη σημασία για την αυτόματη οδήγηση:
- Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
- the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
- the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.
Για τις εταιρείες, τους επενδυτές, τους διαχειριστές στόλων και τους παρόχους υπηρεσιών κινητικότητας, αυτό το νέο νομικό πλαίσιο ανοίγει σημαντικές ευκαιρίες, αλλά θέτει και απαιτητικά νομικά ζητήματα. Παρακάτω απαντάμε σε πέντε από αυτά.
Πότε ένα αυτοκίνητο οδηγείται πραγματικά «από μόνο του»;
Δεν είναι κάθε όχημα που διαθέτει σύστημα υποβοήθησης αυτοματοποιημένο όχημα. Το διεθνώς αναγνωρισμένο πρότυπο SAE J3016 διακρίνει έξι επίπεδα αυτοματοποίησης, από το Επίπεδο 0 έως το Επίπεδο 5:
Η αυτοματοποιημένη οδήγηση ξεκινά μόνο από το Επίπεδο 3: οχήματα που μπορούν να αναλάβουν τις εργασίες οδήγησης μόνιμα και πλήρως, τουλάχιστον υπό ορισμένες συνθήκες. Μόνο το υψηλότερο επίπεδο, το Επίπεδο 5, είναι πραγματικά «αυτόνομο» κατά την κυριολεκτική έννοια· τα σημερινά συστήματα φτάνουν τεχνικά το πολύ στο Επίπεδο 3.
Στην Ελβετία, από τον Μάρτιο του 2025 επιτρέπονται τρεις συγκεκριμένες περιπτώσεις χρήσης:
1. το πιλοτικό πρόγραμμα για τους αυτοκινητόδρομους: οι οδηγοί μπορούν να απομακρύνουν τα χέρια τους από το τιμόνι στους αυτοκινητόδρομους, αλλά πρέπει να είναι σε θέση να επέμβουν ξανά ανά πάσα στιγμή, όταν τους ζητηθεί από το σύστημα·
2. αυτόματη στάθμευση χωρίς την παρουσία οδηγού σε χώρους στάθμευσης που φέρουν σχετική σήμανση· και
3. η κυκλοφορία οχημάτων χωρίς οδηγό σε διαδρομές που έχουν εγκριθεί από τις αρμόδιες αρχές.
Ποιες άδειες και τεχνικές προδιαγραφές απαιτούνται;
Τα οχήματα που διαθέτουν σύστημα αυτοματοποίησης πρέπει να πληρούν ειδικές απαιτήσεις που υπερβαίνουν τις γενικές απαιτήσεις, προκειμένου να γίνουν αποδεκτά. Σύμφωνα με τις γενικές απαιτήσεις που ορίζονται στο άρθρο 3 του VAF, το σύστημα πρέπει να καθοδηγεί το όχημα κατά τη διαμήκη και την εγκάρσια κατεύθυνση, να μπορεί να απενεργοποιείται διαισθητικά ανά πάσα στιγμή, να διαθέτει λειτουργίες αποφυγής ατυχημάτων καθώς και μέτρα προστασίας έναντι παράνομης παρέμβασης τρίτων, και να αντιμετωπίζει όλα τα σενάρια κυκλοφορίας σύμφωνα με αναγνωρισμένους διεθνείς κανόνες. Κατά τη λειτουργία, το σύστημα πρέπει να αναλαμβάνει τον έλεγχο του οχήματος συνεχώς, πλήρως και αξιόπιστα, να συμμορφώνεται με όλους τους σχετικούς κανόνες κυκλοφορίας, να ανιχνεύει τεχνικές δυσλειτουργίες και να υποδεικνύει την ανάγκη ανθρώπινης παρέμβασης με επαρκή χρονικό περιθώριο (άρθρο 3 παράγραφοι 2 και 3 του VAF).
Η μνήμη τρόπου οδήγησης έχει κεντρική σημασία (άρθρο 7 του VAF): τα αυτοκινούμενα οχήματα πρέπει να καταγράφουν συγκεκριμένα συμβάντα (όπως ελιγμούς έκτακτης ανάγκης, συγκρούσεις ή τεχνικές δυσλειτουργίες), μαζί με στοιχεία δεδομένων όπως ο τύπος του συμβάντος, η χρονική σήμανση και η θέση. Επιπλέον, για ολόκληρη τη διάρκεια της υποστηριζόμενης περιόδου λειτουργίας, οι κατασκευαστές πρέπει να διαθέτουν έγκυρα πιστοποιητικά από εθνική αρχή έγκρισης τύπου για τα συστήματα διαχείρισης της κυβερνοασφάλειας (Κανονισμός ΗΕ αριθ. 155), τις ενημερώσεις λογισμικού (Κανονισμός ΗΕ αριθ. 156) και την ασφάλεια των οχημάτων χωρίς οδηγό σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2022/1426 (άρθρο 8 του VAF).
Αξίζει να σημειωθεί η προσέγγιση της Ελβετίας όσον αφορά την έγκριση τύπου (άρθρο 11 και επόμενα του VAF): η Ελβετία, προς το παρόν, δεν θεσπίζει δικές της διατάξεις για την έγκριση τύπου, αλλά αναγνωρίζει τις απαιτήσεις της ΕΕ και της UNECE. Συνεπώς, τα αυτοκινούμενα οχήματα που πρόκειται να κυκλοφορήσουν στη χώρα πρέπει να διαθέτουν ξένη έγκριση τύπου· Η ASTRA (Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Οδοποιίας) περιορίζεται στην πραγματοποίηση δειγματοληπτικών ελέγχων συμμόρφωσης. Οι κατασκευαστές και οι εισαγωγείς οχημάτων χωρίς οδηγό υποχρεούνται να αναφέρουν στην ASTRA περιστατικά που σχετίζονται με την ασφάλεια, ενώ η ASTRA μπορεί να κηρύξει νέες διατάξεις εφαρμοστέες σε οχήματα που έχουν ήδη εγκριθεί, για παράδειγμα σε περίπτωση επίθεσης από χάκερ (άρθρο 6 VAF). Η λειτουργία συνδέεται, επομένως, στενά με τους όρους έγκρισης και λειτουργίας: τα οχήματα χωρίς οδηγό απαιτούν διαδρομές εγκεκριμένες σε επίπεδο καντονίου και πρέπει να εποπτεύονται από χειριστές από ένα κέντρο ελέγχου.
Τι γίνεται με τα καταγεγραμμένα δεδομένα;
Τα αυτοκινούμενα οχήματα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με μνήμη τρόπου οδήγησης (κοινώς «μαύρο κουτί») που καταγράφει γεγονότα όπως την έναρξη και τη λήξη ελιγμών έκτακτης ανάγκης, βλάβες του συστήματος, συγκρούσεις, καθώς και την ενεργοποίηση και απενεργοποίηση του συστήματος αυτοματοποίησης. Η επεξεργασία αυτών των δεδομένων υπόκειται σε αυστηρούς όρους: σύμφωνα με το άρθρο 25g παράγραφος 3 του SVG, τα δεδομένα μπορούν να ανακτώνται και να υποβάλλονται σε επεξεργασία από τις αρμόδιες αστυνομικές, δικαστικές και διοικητικές αρχές αποκλειστικά για σκοπούς διερεύνησης ατυχημάτων ή αξιολόγησης παραβάσεων των κανόνων οδικής κυκλοφορίας.
Οι κατασκευαστές και οι εισαγωγείς οχημάτων χωρίς οδηγό, καθώς και οχημάτων με σύστημα αυτόματης στάθμευσης, υποχρεούνται να αναφέρουν περιστατικά που σχετίζονται με την ασφάλεια στην ASTRA και να συμφωνούν με τους κατόχους των οχημάτων ή τους διαχειριστές εγκεκριμένων χώρων στάθμευσης σχετικά με τον τρόπο συλλογής των απαραίτητων πληροφοριών. Οι διαχειριστές χώρων στάθμευσης που προσφέρουν υπηρεσίες αυτόματης στάθμευσης υποχρεούνται επίσης να ειδοποιούν την αστυνομία σε περίπτωση ατυχήματος. Η προστασία των δεδομένων και η ελεγχόμενη πρόσβαση σε αυτά τα δεδομένα οδήγησης αποτελούν, συνεπώς, ένα κεντρικό και νομικά ευαίσθητο συστατικό στοιχείο του νέου καθεστώτος, ιδίως για τους διαχειριστές στόλων και τους παρόχους υπηρεσιών κινητικότητας που επεξεργάζονται μεγάλους όγκους δεδομένων.
Ποιος φέρει την ευθύνη όταν το λογισμικό αναλαμβάνει τον έλεγχο;
Εάν κάποιος τραυματιστεί σε ατύχημα, κατ’ αρχήν ο ασφαλιστής καταβάλλει πρώτα την αποζημίωση· μόνο στη συνέχεια διευκρινίζεται ποιος ήταν ο πραγματικά υπεύθυνος. Το βασικό σημείο: παρά την τεχνική αυτονομία, ο κάτοχος του οχήματος εξακολουθεί να φέρει ευθύνη βάσει της αιτιώδους ευθύνης του άρθρου 58 του SVG, μιας ευθύνης χωρίς υπαιτιότητα, η οποία βασίζεται στον κίνδυνο. Σε ένα ατύχημα στο οποίο εμπλέκεται ένα αυτοκινούμενο όχημα, τελικά λαμβάνονται υπόψη τρία επίπεδα αιτιώδους συνάφειας:
- the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
- the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
- the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).
Από νομική άποψη, το θέμα αυτό παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς η κατανομή του κινδύνου μετατοπίζεται αισθητά: από τον οδηγό προς τη λειτουργία του συστήματος, από το κλασικό σφάλμα οδήγησης προς ένα ελάττωμα του προϊόντος, του λογισμικού ή της συντήρησης, από την καθαρή ευθύνη βάσει του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (SVG) προς ζητήματα αναγωγής, ευθύνης για το προϊόν και αποδεικτικών στοιχείων, και από την ορατή πορεία του ατυχήματος προς την αξιολόγηση τεχνικών δεδομένων. Το αν τον έλεγχο είχε ο άνθρωπος ή το σύστημα τη στιγμή του ατυχήματος μπορεί να διαπιστωθεί μέσω της μνήμης του τρόπου οδήγησης. Η αξιολόγηση αυτών των δεδομένων καθίσταται έτσι καθοριστική για την άσκηση αξιώσεων αναγωγής. Για τους κατασκευαστές, τους εισαγωγείς και τους διαχειριστές, αυτό σημαίνει έναν ενδεχομένως υψηλότερο κίνδυνο ευθύνης· και για όλα τα εμπλεκόμενα μέρη, την επείγουσα ανάγκη να διευθετηθεί με σαφήνεια και σε πρώιμο στάδιο η συμβατική κατανομή του κινδύνου.
Ποιος είναι ο ρόλος της κυβερνοασφάλειας;
Ένα αυτόνομο όχημα είναι ουσιαστικά ένας κινούμενος υπολογιστής και, ως εκ τούτου, αποτελεί πιθανό στόχο για κυβερνοεπιθέσεις. Η κυβερνοασφάλεια δεν αποτελεί, επομένως, απλώς ένα δευτερεύον τεχνικό ζήτημα, αλλά ένα βασικό στοιχείο του καθεστώτος έγκρισης. Οι κατασκευαστές πρέπει να διαθέτουν έγκυρα πιστοποιητικά για το σύστημα διαχείρισης της κυβερνοασφάλειας σύμφωνα με τον Κανονισμό αριθ. 155 του ΟΗΕ και για το σύστημα διαχείρισης ενημερώσεων λογισμικού σύμφωνα με τον Κανονισμό αριθ. 156 του ΟΗΕ, και αυτό για ολόκληρη τη διάρκεια ζωής του οχήματος. Στόχος είναι η πρόληψη εξωτερικών επιθέσεων και η αποφυγή βλαβών και δυσλειτουργιών.
Ο κανονισμός λαμβάνει επίσης υπόψη αυτόν τον κίνδυνο με δυναμικό τρόπο: η ASTRA μπορεί μάλιστα να κηρύξει νέες διατάξεις εφαρμοστέες αναδρομικά σε οχήματα που έχουν ήδη εγκριθεί και τεθεί σε κυκλοφορία, για παράδειγμα όταν ορισμένοι τύποι οχημάτων πλήττονται από επίθεση χάκερ (άρθρο 6 VAF). Για τις επιχειρήσεις, αυτό σημαίνει ότι η κυβερνοασφάλεια δεν αποτελεί ένα εφάπαξ εμπόδιο για την έγκριση, αλλά μια διαρκή νομική και οργανωτική υποχρέωση καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής του οχήματος.
Συμπέρασμα
Τα αυτόνομα οχήματα θα αλλάξουν ριζικά την κινητικότητα, και στην Ελβετία αποτελούν ήδη πραγματικότητα. Στο Furttal της Ζυρίχης, το Swiss Transit Lab, τα καντόνια της Ζυρίχης και του Άργκαου καθώς και οι SBB (Ελβετικοί Ομοσπονδιακοί Σιδηρόδρομοι) χρησιμοποιούν αυτόνομα οχήματα στο πιλοτικό πρόγραμμα «iamo» (έξυπνη αυτοματοποιημένη κινητικότητα)· μετά την έγκριση της ASTRA, τα οχήματα αυτά κυκλοφορούν για πρώτη φορά σε αυτόματη λειτουργία σε δημόσιους δρόμους, ενώ το κοινό αναμένεται να μπορεί να χρησιμοποιήσει την υπηρεσία κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026[10]. Τα οχήματα επιπέδου 5 δεν υπάρχουν ακόμη, αλλά η ανάπτυξή τους προχωρά με γρήγορους ρυθμούς και είναι προβλέψιμο ότι η πλήρης αυτοματοποίηση θα ακολουθήσει σε όχι πολύ μακρινό μέλλον.
Η αυτοματοποιημένη κινητικότητα ανοίγει ένα νέο πεδίο ευκαιριών για επενδυτές, κατασκευαστές και φορείς εκμετάλλευσης, και μαζί με αυτό μια σειρά ζητημάτων που αξίζουν έγκαιρη προσοχή: άδειες και έγκριση κυκλοφορίας, κίνδυνοι ευθύνης και προσφυγής, πρόσβαση στα δεδομένα και προστασία των δεδομένων, καθώς και η κατανομή του κινδύνου μεταξύ κατασκευαστών, εισαγωγέων, φορέων εκμετάλλευσης και χρηστών. Η έγκαιρη αντιμετώπιση αυτών των ζητημάτων είναι αυτό που μετατρέπει μια πολλά υποσχόμενη τεχνολογία σε μια υγιή, μακροπρόθεσμη επένδυση.
Αυτό ακριβώς είναι το σημείο στο οποίο η TND Universe προσφέρει προστιθέμενη αξία. Με εξειδίκευση στους τομείς των ακινήτων, της κινητικότητας και της ενέργειας, καθώς και με δέσμευση στην αειφόρο ανάπτυξη, τη διαφάνεια και τη μακροπρόθεσμη επενδυτική ακεραιότητα, βοηθάμε τους πελάτες μας να αξιολογούν, να διαμορφώνουν και να υλοποιούν ευκαιρίες στον τομέα της αυτοματοποιημένης κινητικότητας σε όλο τον κύκλο ζωής τους, από την αρχική δέουσα επιμέλεια έως τη λειτουργία και τη δημιουργία αξίας.
Επικοινωνήστε μαζί μας. Είτε επιθυμείτε να επενδύσετε, να αναπτύξετε είτε να διαχειριστείτε λύσεις αυτοματοποιημένης κινητικότητας, η ομάδα μας μπορεί να σας βοηθήσει να διαχειριστείτε τους κινδύνους και να αξιοποιήσετε τις ευκαιρίες αυτού του ταχέως εξελισσόμενου τομέα. Επικοινωνήστε μαζί μας για μια αρχική συζήτηση χωρίς δεσμεύσεις.
Πηγές
[1] AS 2025 50 - Διάταγμα της 13ης Δεκεμβρίου 2024 σχετικά με την αυτοματοποιημένη οδήγηση (VAF) | Fedlex
[2] Κανονισμός Εφαρμογής - 2022/1426 - EN - EUR-Lex
[3] Κανονισμός - 2019/2144 - EN - EUR-Lex
[4] Κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμός - 2022/2236 - EN - EUR-Lex
[5] Κανονισμός αριθ. 155 του ΟΗΕ — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά την κυβερνοασφάλεια και το σύστημα διαχείρισης της κυβερνοασφάλειας [2025/5]
[6] Κανονισμός αριθ. 156 του ΟΗΕ – Ενημέρωση λογισμικού και σύστημα διαχείρισης ενημερώσεων λογισμικού | UNECE
[7] Κανονισμός αριθ. 157 του ΟΗΕ – Συστήματα αυτόματης διατήρησης λωρίδας (ALKS) | UNECE
[8] Κανονισμός αριθ. 171 του ΟΗΕ — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού (DCAS) [2024/2689]
[9] SR 0.741.10 - Σύμβαση της 8ης Νοεμβρίου 1968 για την οδική κυκλοφορία (με παραρτήματα) | Fedlex
[10] iamo – έξυπνη αυτοματοποιημένη κινητικότητα· Πιλοτικό πρόγραμμα «iamo» για την αυτοματοποιημένη οδήγηση στο Furttal | Καντόνι της Ζυρίχης
Μια άδεια δεν είναι πυρηνικός σταθμός: Η μισή απόφαση της Ελβετίας για νέα πυρηνικά
Στις 29 Ιουνίου 2026, το ETH Ζυρίχης και το Ινστιτούτο Paul Scherrer δημοσίευσαν μια κοινή λευκή βίβλο, στην οποία συνέβαλαν δεκαεννέα ερευνητές χρησιμοποιώντας τέσσερα ανεξάρτητα μοντέλα ενεργειακών συστημάτων. Το μήνυμά της είναι σαφές: οι νέες πυρηνικές εγκαταστάσεις θα γίνουν ανταγωνιστικές στην Ελβετία μόλις πληρωθούν τρεις προϋποθέσεις: το κράτος να υποστηρίξει την πυρηνική ενέργεια παράλληλα με τις ανανεώσιμες πηγές, το κόστος χρηματοδότησης να μειωθεί από περίπου 8% σε 5% μέσω εγγυήσεων ή συμβολαίων διαφοράς, και το κόστος κατασκευής να κυμανθεί γύρω στα 8.000 ελβετικά φράγκα ανά κιλοβάτ ή και χαμηλότερα. Όσο χαμηλότερο είναι το κόστος κατασκευής, τόσο ισχυρότερα είναι τα επιχειρήματα: η νέα πυρηνική ενέργεια αποδεικνύεται οικονομικά βιώσιμη σε ένα από τα τέσσερα μοντέλα ακόμη και στα 12.000 ελβετικά φράγκα ανά κιλοβάτ, και σε περισσότερα από αυτά καθώς το κόστος πλησιάζει τα 5.000 ελβετικά φράγκα.
Αυτή είναι η αντίφαση: το Κοινοβούλιο επέτρεψε τη δημιουργία νέων εγκαταστάσεων, ενώ παράλληλα αρνήθηκε να παράσχει την ίδια την υποστήριξη που, σύμφωνα με τη μελέτη, αποτελεί προϋπόθεση για τη λειτουργία τους. Η άρση της απαγόρευσης είναι σωστή, αλλά αποτελεί μόνο τη μισή απόφαση. Τα πέντε ερωτήματα που ακολουθούν περιγράφουν τι αποφασίστηκε, τι παραλείφθηκε και τι πρέπει ακόμη να διευθετηθεί πριν από την ψηφοφορία.
Μια άδεια δεν είναι σταθμός παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Το Κοινοβούλιο νομιμοποίησε την κατασκευή και, ταυτόχρονα, απαγόρευσε το μόνο πράγμα που θα την έκανε οικονομικά βιώσιμη.
1. Τι αποφάσισε τελικά το Κοινοβούλιο και τι παρέλειψε;
Στις 18 Ιουνίου 2026, το Εθνικό Συμβούλιο, ακολουθώντας το Συμβούλιο των Κρατών, ενέκρινε την έμμεση αντιπρόταση του Ομοσπονδιακού Συμβουλίου στην πρωτοβουλία «Blackout stoppen» με 108 ψήφους έναντι 87, καθιστώντας έτσι νόμιμη την κατασκευή νέων πυρηνικών σταθμών για πρώτη φορά μετά από δεκαπέντε χρόνια. Συγκεκριμένα, η αντιπρόταση καταργεί το άρθρο 12α και το άρθρο 106 παράγραφος 1βι του Νόμου περί Πυρηνικής Ενέργειας (KEG), τις διατάξεις που από το 2018 απαγόρευαν τη χορήγηση οποιασδήποτε γενικής άδειας για νέο σταθμό, και εισάγει την απαίτηση να εξασφαλίζεται εκ των προτέρων η χρηματοδότηση. Εκ πρώτης όψεως, αυτό αποκαθιστά την τεχνολογική ουδετερότητα. Ωστόσο, η κοινοβουλευτική πλειοψηφία προχώρησε πέρα από την απλή άδεια: η γραμμή του Εθνικού Συμβουλίου απορρίπτει την κρατική στήριξη για νέους αντιδραστήρες και θα χορηγεί άδεια-πλαίσιο μόνο όταν η κατασκευή και η λειτουργία ενός σταθμού είναι οικονομικά εξασφαλισμένες με ιδιωτικούς όρους. Με άλλα λόγια, ο νομοθέτης άνοιξε εκ νέου την πόρτα και, ταυτόχρονα, αφαίρεσε τη ράμπα που οδηγεί σε αυτήν. Η απόφαση απαντά στο ζήτημα της νομιμότητας. Αφήνει εντελώς ανοιχτό το ερώτημα που καθορίζει στην πραγματικότητα αν θα κατασκευαστεί ποτέ ένας σταθμός: ποιος αναλαμβάνει τον οικονομικό κίνδυνο που εκτείνεται σε πολλές δεκαετίες, το ίδιο το σημείο που η μελέτη του ETH θέτει στο επίκεντρο.
2. Τι δείχνει η μελέτη του ETH και σε ποια σημεία διαφωνούμε;
Οι υπολογισμοί είναι προσεκτικοί και, με βάση τα δικά τους κριτήρια, στέκουν: οι νέοι σταθμοί γίνονται ανταγωνιστικοί μόλις λάβουν κρατική στήριξη, το κόστος χρηματοδότησης μειώνεται από περίπου 8% σε 5%, και το κόστος κατασκευής τείνει προς τα 8.000 ελβετικά φράγκα ανά κιλοβάτ. Αυτό το αποδεχόμαστε. Ωστόσο, δύο χαρακτηριστικά αξίζουν να τονιστούν. Η ανάλυση δεν μοντελοποιεί τους μικρούς αρθρωτούς αντιδραστήρες ως αυτόνομη τεχνολογία. Παρουσιάζει την πυρηνική ενέργεια μέσω ενός ενιαίου κόστους κεφαλαίου ανά κιλοβάτ εγκατεστημένης ισχύος, και η πιο δαπανηρή περίπτωση, τα 12.000 ελβετικά φράγκα ανά κιλοβάτ, προέρχεται από πρόσφατα πρωτοποριακά έργα γιγαβάτ στην Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι ίδιοι οι συγγραφείς αποδίδουν αυτές τις τιμές στο γεγονός ότι πρόκειται για τα πρώτα έργα του είδους τους και αναμένουν ότι η συσσώρευση εμπειρίας θα οδηγήσει το κόστος προς τα 8.000 ελβετικά φράγκα. Η λογική της μαζικής, εργοστασιακής κατασκευής των αρθρωτών αντιδραστήρων είναι ακριβώς η οδός προς τα χαμηλότερα κόστη στα οποία τα μοντέλα γίνονται κερδοφόρα, όμως αυτό παραμένει εκτός των μοντέλων. Και ενώ είναι αλήθεια ότι η Ελβετία θα μπορούσε να επιτύχει το «καθαρό μηδέν» χωρίς νέα πυρηνικά έργα, στηριζόμενη στην υδροηλεκτρική ενέργεια και τα φωτοβολταϊκά για περίπου τα τρία τέταρτα του εφοδιασμού, αυτή η πορεία αποδέχεται σιωπηρά ως τίμημα τη διαρθρωτική εξάρτηση από τις εισαγωγές κατά τη διάρκεια του χειμώνα. Αυτό είναι κάτι που δεν είμαστε διατεθειμένοι να αποδεχθούμε. Το υψηλό κόστος του πρώτου αντιδραστήρα του είδους του αποτελεί επιχείρημα υπέρ ενός σοβαρού προγράμματος κατασκευής και ενός υγιούς χρηματοδοτικού πλαισίου, και όχι υπέρ της αντιμετώπισης της πυρηνικής ενέργειας ως προαιρετικής επιλογής.
3. Πόση πυρηνική ενέργεια χρειάζεται η Ελβετία για να διατηρήσει την κυριαρχία της;
Αρκετό για να διατηρήσει τον έλεγχο του δικού της εφοδιασμού κατά τη χειμερινή περίοδο. Η ζήτηση αναμένεται να αυξηθεί από περίπου 57 τεραβατώρες σήμερα σε 75 έως 90 έως το 2050, καθώς οι τομείς των μεταφορών, της θέρμανσης και της βιομηχανίας ηλεκτροδοτούνται, την ίδια στιγμή που οι υπάρχοντες πυρηνικοί αντιδραστήρες, με παραγωγή περίπου 23 τεραβατώρες, φτάνουν στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Σε μια κρύα, άπνοια χειμερινή νύχτα, η ηλιακή ενέργεια και τα υδροηλεκτρικά έργα τύπου «run-of-river» δεν μπορούν να καλύψουν αυτό το φορτίο, και το κενό καλύπτεται από εισαγωγές από γειτονικές χώρες, των οποίων τα δικά τους περιθώρια συρρικνώνονται. Μια σταθερή εγχώρια βασική ισχύς 25 έως 30 τεραβατώρων, που αντιστοιχεί περίπου στο σημερινό μερίδιο της πυρηνικής ενέργειας σε ένα ευρύτερο σύστημα, θα διατηρούσε αυτή την ικανότητα στα χέρια της Ελβετίας, αντί να την παραχωρήσει σε μια αγορά την οποία η χώρα δεν ελέγχει. Το να αφήσουμε τον πυρηνικό στόλο να αποσυρθεί χωρίς αντικατάσταση έχει το αντίθετο αποτέλεσμα. Το γεγονός ότι η κατασκευή των αντιδραστήρων είναι αργή ή δαπανηρή αποτελεί επιχείρημα που αφορά την εκτέλεση, όχι την κατεύθυνση, και η τεχνολογία απαντά εν μέρει σε αυτό: οι πιο πρόσφατοι σχεδιασμοί, συμπεριλαμβανομένων των μικρών αρθρωτών μονάδων που πλησιάζουν πλέον στην ανάπτυξη, είναι αισθητά ασφαλέστεροι από τους σταθμούς που θα αντικαταστήσουν, καθώς βασίζονται στην παθητική ασφάλεια και καταλαμβάνουν πολύ μικρότερο χώρο. Η πιο συνετή πορεία είναι να αντιμετωπιστεί αυτή η σταθερή παραγωγική ικανότητα ως το στρατηγικό πλεονέκτημα που αποτελεί, ένα αξιόπιστο θεμέλιο για τη μελλοντική ενεργειακή τροφοδοσία της χώρας.
4. Υπάρχει νόμιμος τρόπος χρηματοδότησης και θα έπρεπε το κράτος να τον ακολουθήσει;
Υπάρχει, και η Ελβετία διαθέτει τα νομικά εργαλεία για να το υλοποιήσει. Μια σύμβαση διαφοράς τιμής, βάσει της οποίας το κράτος εγγυάται μια σταθερή τιμή άσκησης και καλύπτει τη διαφορά προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, είναι το μέσο στο οποίο αναφέρονται οι συγγραφείς του ETH, και είναι ακριβώς αυτό που απορρίπτει η πτέρυγα του Εθνικού Συμβουλίου. Η εισαγωγή του θα σήμαινε την εναρμόνισή του με τον Νόμο περί Παροχής Ηλεκτρικής Ενέργειας (StromVG), τον Νόμο περί Ενέργειας (EnG) και το «Mantelerlass» του 2024 για την ασφαλή παροχή ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές, καθώς και την ειλικρινή αντιμετώπισή του ως κρατικής ενίσχυσης. Τίποτα από αυτά δεν αποτελεί εμπόδιο, αλλά μάλλον ένα σχεδιαστικό ζήτημα: η Ευρωπαϊκή Ένωση χρησιμοποιεί ήδη σύμβαση διαφοράς για το νέο πυρηνικό έργο στο Hinkley Point C, γεγονός που αποδεικνύει ότι το μέσο είναι εφαρμόσιμο και όχι απαγορευμένο, και παρέχει στην Ελβετία ένα πρότυπο για τις διαπραγματεύσεις της με τις Βρυξέλλες σχετικά με την ηλεκτρική ενέργεια. Πίσω από το κόστος κατασκευής κρύβεται η μακροπρόθεσμη επιβάρυνση, η ευθύνη βάσει του Νόμου περί Ευθύνης για την Πυρηνική Ενέργεια, καθώς και το ταμείο παροπλισμού και διάθεσης αποβλήτων, και ένα σοβαρό πλαίσιο που τα ενσωματώνει από την αρχή. Αυτοί είναι λόγοι για να σχεδιαστεί προσεκτικά η χρηματοδότηση. Δεν είναι λόγοι για να αφεθεί κενή η άδεια.
5. Τι πρέπει να αποφασιστεί τώρα, στο χρονικό διάστημα που απομένει μέχρι τον Φεβρουάριο του 2027;
Το κενό στην προσφορά είναι πραγματικό και διευρύνεται καθώς η οικονομία «ηλεκτροδοτείται»: τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα δίνουν τη θέση τους στα ηλεκτρικά, οι λέβητες πετρελαίου και φυσικού αερίου στις αντλίες θερμότητας, οι βιομηχανικές διεργασίες που βασίζονται σε ορυκτά καύσιμα στις ηλεκτρικές, ενώ η ψηφιακή υποδομή και τα κέντρα δεδομένων προσθέτουν το δικό τους φορτίο. Χωρίς σταθερό εγχώριο βασικό φορτίο, η Ελβετία θα καλύπτει αυτή την αυξανόμενη χειμερινή ζήτηση με εισαγωγές, χρόνο με το χρόνο. Αυτό αποτελεί επιχείρημα για μια σοβαρή απόφαση, όχι για μια ημίμετρη λύση. Αν η χώρα θέλει η πυρηνική επιλογή να είναι πραγματική, πρέπει να θεσπίσει νομοθετικά τη χρηματοδοτική αρχιτεκτονική που η ίδια η μελέτη του ETH προσδιορίζει ως προϋπόθεση: έναν καθορισμένο μηχανισμό μεταφοράς κινδύνου, ένα πλαίσιο αδειοδότησης που να εξασφαλίζει χρηματοδότηση από τις τράπεζες, και μια ξεκάθαρη απάντηση σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις και το φάκελο της ΕΕ για την ηλεκτρική ενέργεια. Αυτό που δεν πρέπει να κάνει είναι αυτό που έχει κάνει μέχρι τώρα: να εγκρίνει το εργοστάσιο, να απαγορεύσει τη χρηματοδότηση και να αφήσει τους επενδυτές να επιλύσουν την αντίφαση. Η Ελβετία έχει πάρει το εύκολο μισό της απόφασης. Το δύσκολο μισό βρίσκεται ακόμα στο τραπέζι, και οι μήνες πριν από την ψηφοφορία είναι η κατάλληλη στιγμή για να το θέσει εκεί.
Οι αντίπαλοι, μεταξύ των οποίων το Schweizerische Energiestiftung, οι Σοσιαλδημοκράτες και οι Πράσινοι, ερμηνεύουν την ίδια μελέτη ως απόδειξη ότι τα νέα πυρηνικά έργα δεν είναι ούτε οικονομικά αποδοτικά ούτε απαραίτητα, και επιθυμούν να απορριφθεί η κατάργηση μέσω δημοψηφίσματος. Εμείς την ερμηνεύουμε διαφορετικά. Ένα σύστημα στο οποίο ο στόχος του «καθαρού μηδενικού» είναι τεχνικά εφικτός χωρίς πυρηνική ενέργεια δεν είναι το ίδιο με ένα σύστημα εφοδιασμού που παραμένει ασφαλές, ανεξάρτητο και οικονομικά προσιτό ακόμη και στο αποκορύφωμα του χειμώνα. Το κόστος αποτελεί λόγο για την έξυπνη διαμόρφωση της χρηματοδότησης, όχι λόγο για τον αποκλεισμό μιας τεχνολογίας που η χώρα θα χρειαστεί.
Η άποψή μας
Από νομική και οικονομική άποψη, η άρση της απαγόρευσης κατασκευής νέων πυρηνικών σταθμών αποτελεί απλώς ένα πρώτο βήμα και όχι ακόμη ένα επενδυτικό πλαίσιο με εγγυημένη αποδοτικότητα. Όσο η νομοθετική εξουσία δεν δημιουργήσει μια χρηματοδοτική δομή στην οποία μπορούν να βασίζονται οι επενδυτές, θα λείπει η ασφάλεια προγραμματισμού που απαιτούν οι επενδύσεις σε υποδομές. Η θέση μας είναι σαφής και δεν συνάδει με αυτή της μελέτης: η Ελβετία χρειάζεται νέα πυρηνικά εργοστάσια. Η διατήρηση ενός σταθερού εγχώριου φορτίου βάσης της τάξης των 25 έως 30 τεραβατώρων, επαρκούς για να διατηρηθεί περίπου το σημερινό μερίδιο της πυρηνικής ενέργειας καθώς η ζήτηση αυξάνεται προς τα 75 έως 90 τεραβατώρες έως το 2050, είναι αυτό που συνιστά πραγματική ενεργειακή κυριαρχία, η διαφορά μεταξύ της παραγωγής της δικής μας ενέργειας και της εξάρτησης από εισαγωγές που δεν ελέγχουμε. Η τελευταία τεχνολογία αντιδραστήρων είναι σαφώς ασφαλέστερη από τα εργοστάσια που θα αντικαταστήσει και πρέπει να βρίσκεται στο επίκεντρο της ενεργειακής υποδομής της χώρας, όχι στο περιθώριό της. Η άδεια χωρίς χρηματοδότηση είναι συμβολική κίνηση, όχι πολιτική χωροθέτησης. Η Ελβετία πρέπει να ολοκληρώσει τη διαδικασία λήψης αποφάσεων που έχει ξεκινήσει: να δεσμεύσει τη χρηματοδότηση, να δημιουργήσει την παραγωγική ικανότητα και να εξασφαλίσει τον δικό της εφοδιασμό.
Ο Δρ. iur. Alexander Schiemenz είναι συνιδρυτής της TND Universe, η οποία δημιουργεί, επενδύει και παρέχει εξαιρετικές λύσεις στους τομείς των ακινήτων, της κινητικότητας και της ενέργειας, που συμβάλλουν στη διαμόρφωση καλύτερων κοινοτήτων και ενός πιο λαμπρού μέλλοντος. Αν σκοπεύετε να επενδύσετε σε ενεργειακές υποδομές, επικοινωνήστε μαζί μας για νομικές συμβουλές και ενεργειακά σχέδια που μετατρέπουν ένα έργο με άδεια σε ένα έργο με τραπεζική χρηματοδότηση.
Η μεταρρύθμιση «Lex Koller»: Μια νομική αλλαγή που στοχεύει στο λάθος πρόβλημα
Άρθρο γνώμης στο FuW του Δρ. iur. Alexander Schiemenz, LINDEMANNLAW, Ιούλιος 2026
Η Ελβετία βρίσκεται αντιμέτωπη με το πρόβλημα της έλλειψης κατοικιών και το Ομοσπονδιακό Συμβούλιο δίνει την απάντησή του: έναν αυστηρότερο νόμο «Lex Koller». Η διαβούλευση βρίσκεται σε εξέλιξη από τις 15 Απριλίου 2026 και λήγει στις 15 Ιουλίου 2026. Για πρώτη φορά, τα εισηγμένα αμοιβαία κεφάλαια ακινήτων, οι SICAV και οι εταιρείες ακινήτων θα υπάγονται στο καθεστώς αδειοδότησης. Ακούγεται σαν αποφασιστική δράση. Πάνω απ’ όλα, όμως, είναι συμβολική κίνηση. Διότι το νομοσχέδιο δεν αντιμετωπίζει την αιτία της έλλειψης, αλλά την κεφαλαιαγορά που συμβάλλει στη χρηματοδότηση της κατασκευής κατοικιών, και το κάνει με ένα μέσο που δύσκολα μπορεί να εφαρμοστεί στις χρηματιστηριακές συναλλαγές. Το πολιτικό έναυσμα είναι γνωστό: μετά τη συζήτηση για την «Ελβετία των 10 εκατομμυρίων», το Ομοσπονδιακό Συμβούλιο υποσχέθηκε συνοδευτικά μέτρα. Αυτή η μεταρρύθμιση είναι ένα από αυτά. Κίνητρο αποτελεί η οπτική της συζήτησης για τη μετανάστευση, όχι τα στοιχεία που δείχνουν ότι οι ξένοι επενδυτές οδηγούν σε αύξηση των ενοικίων.
« Μια μετοχή αμοιβαίου κεφαλαίου δεν παρέχει σε κανέναν τον έλεγχο ελβετικής γης. Προσφέρει απόδοση, ενώ στους νομοθέτες παρέχει ένα ψευδές επιχείρημα. »
1. Τι αλλαγές επιφέρει νομικά το νομοσχέδιο και γιατί είναι προβληματικό να αντιμετωπίζεται μια μερίδιο αμοιβαίου κεφαλαίου σαν οικόπεδο;
Ο νόμος Lex Koller επιδιώκει έναν και μοναδικό δηλωμένο σκοπό (άρθρο 1 του BewG): την αποτροπή της «ξένης κυριαρχίας επί της εγχώριας γης». Πρόκειται για ζήτημα ελέγχου επί της γης και του εδάφους. Ακριβώς σε αυτό το σημείο το προκαταρκτικό σχέδιο αλλάζει τα δεδομένα. Στο μέλλον, ο όρος «απόκτηση» θα περιλαμβάνει επίσης όποιον αποκτά μερίδια σε αμοιβαία κεφάλαια ακινήτων, μετοχές σε SICAV ακινήτων ή συμμετοχές σε εταιρείες ακινήτων με θέση ελέγχου (άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχεία γ, γ-bis, δ και ε του VE-BewG). Αυτό ανατρέπει μια παγιωμένη κατάσταση: από την 1η Μαρτίου 2013, τα πρόσωπα του εξωτερικού μπορούν να αποκτούν ελεύθερα μερίδια αμοιβαίων κεφαλαίων που διαπραγματεύονται κανονικά. Ο λόγος ήταν προφανής. Ένα μερίδιο αμοιβαίου κεφαλαίου δεν αποτελεί ακίνητο. Παρέχει αναλογική απόδοση, αλλά δεν παρέχει δικαίωμα διάθεσης επί συγκεκριμένου οικοπέδου, ούτε δικαίωμα ψήφου σχετικά με την εκμίσθωση, τη μετατροπή ή την πώληση. Όποιος κατέχει μερίδιο σε διαπραγματεύσιμο αμοιβαίο κεφάλαιο ακινήτων «ελέγχει» τόσο λίγη γη όσο ο κάτοχος ενός ομολόγου ελέγχει την εταιρεία στην οποία δανείζει χρήματα. Η μεταρρύθμιση αντιμετωπίζει μια επένδυση κεφαλαίου σαν αγορά ακινήτου. Αυτό δεν αποτελεί κάλυψη ενός νομικού κενού, αλλά σύγχυση κατηγοριών.
2. Γιατί ο νέος κανόνας είναι σχεδόν αδύνατο να εφαρμοστεί στην πράξη στις συναλλαγές στο χρηματιστήριο;
Ακόμη πιο σοβαρό είναι το ζήτημα του τρόπου εποπτείας του νέου κανόνα. Η επιβολή του κανόνα παρεμβαίνει άμεσα στην κεφαλαιαγορά. Οι συμμετέχοντες στο χρηματιστήριο και οι εταιρείες που διαπραγματεύονται εισηγμένους τίτλους εκτός χρηματιστηρίου θα πρέπει να ελέγχουν κάθε σχετική εντολή, να διευκρινίζουν εάν ο αγοραστής είναι πρόσωπο που βρίσκεται στο εξωτερικό και να αρνούνται την εκτέλεση χωρίς άδεια (άρθρο 19β του VE-BewG). Τα έγγραφα των αμοιβαίων κεφαλαίων θα πρέπει να αποκλείουν εξ αρχής τα μη εξουσιοδοτημένα πρόσωπα που βρίσκονται στο εξωτερικό (άρθρα 67α, 71α και 118ι του KAG). Οι παραβάσεις επιφέρουν πρόστιμο έως 250.000 φράγκα (άρθ. 28α VE-BewG). Το πρόβλημα δεν είναι η καλή θέληση, αλλά οι μηχανισμοί. Τα εισηγμένα αμοιβαία κεφάλαια και οι SICAV δεν τηρούν συνεχώς ενημερωμένο μητρώο των πραγματικών δικαιούχων τους. Στις συναλλαγές που πραγματοποιούνται σε κλάσματα δευτερολέπτου στο χρηματιστήριο, ο πραγματικός δικαιούχος συχνά μπορεί να ταυτοποιηθεί μόνο με καθυστέρηση, αλλά το νομοσχέδιο απαιτεί απρόσκοπτο έλεγχο. Αυτό που είναι λειτουργικά ανέφικτο οδηγεί στη μόνη εναπομένουσα λύση: την αποχώρηση από το χρηματιστήριο. Η ίδια η Ομοσπονδία αναφέρει ότι το πιθανό αποτέλεσμα είναι η διαγραφή από το χρηματιστήριο. Θα επηρεαστούν περίπου 44 ελβετικά αμοιβαία κεφάλαια ακινήτων με όγκο σχεδόν 80 δισεκατομμυρίων φράγκων. Ένα μέτρο που καταστρέφει τη διαφάνεια και τη ρευστότητα με σκοπό να προσποιηθεί τον έλεγχο δεν αποτελεί εποπτεία. Είναι αυτογκόλ.
3. Πώς αξιολογεί η ίδια η Συνομοσπονδία την αποτελεσματικότητα του μέτρου και τι δείχνουν τα στοιχεία;
Το ισχυρότερο επιχείρημα κατά της μεταρρύθμισης προέρχεται από την Ομοσπονδία. Η εκτιμητική μελέτη ρυθμιστικών επιπτώσεων που ανατέθηκε καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο «δεν είναι κατάλληλο» για την ανακούφιση της αγοράς κατοικιών και έχει μόνο «ελάχιστη» επίδραση στην ιδιοκτησία γης από αλλοδαπούς. Τα στοιχεία είναι σαφή. Οι ξένοι επενδυτές κατέχουν περίπου 5,32 δισεκατομμύρια φράγκα σε εισηγμένα ελβετικά αμοιβαία κεφάλαια ακινήτων και SICAV, εκ των οποίων τα 2,42 δισεκατομμύρια αφορούν τον τομέα των κατοικιών. Απέναντι σε αυτό, τα ελβετικά συνταξιοδοτικά ταμεία επενδύουν μόνα τους 26,65 δισεκατομμύρια σε ακίνητα στο εξωτερικό. Όποιος μιλά εδώ για «ξένη κυριαρχία» συγχέει μια περιθωριακή ποσότητα με ένα διαρθρωτικό πρόβλημα.
4. Ποιους άλλους κινδύνους εντοπίζει η Συνομοσπονδία και τι ισχύει όσον αφορά τη συνταγματική αναλογικότητα;
Η έκθεση προειδοποιεί επίσης ότι οι τομεακοί έλεγχοι κεφαλαίων γενικά δεν αποδίδουν, ότι τα κεφάλαια που εκτρέπονται θα μπορούσαν να ωθήσουν τους εγχώριους επενδυτές να εισέλθουν πιο έντονα στην αγορά, και ότι ένα μήνυμα απομόνωσης θα μπορούσε να βλάψει την ελκυστικότητα της χώρας και να προκαλέσει αντίμετρα εναντίον Ελβετών ιδιοκτητών στο εξωτερικό. Ήδη από το 2017, μια παρόμοια αυστηροποίηση είχε εγκαταλειφθεί μετά τη διαβούλευση. Από συνταγματική άποψη, παραμένει το θεμελιώδες ζήτημα της αναλογικότητας (άρθρο 5 παράγραφος 2 του Συντάγματος): ένα μέτρο που, σύμφωνα με την επίσημη ανάλυση, δεν επιτυγχάνει τον στόχο του δεν είναι κατάλληλο και, ως εκ τούτου, δύσκολα δικαιολογείται.
5. Τι σημαίνει αυτό για τους επενδυτές και πώς θα πρέπει να αξιοποιήσουν το χρόνο που τους απομένει;
Η έλλειψη κατοικιών είναι πραγματική και απαιτεί σοβαρή πολιτική: περισσότερη οικοδομήσιμη γη, ταχύτερες διαδικασίες, πυκνότερη δόμηση. Ένας αυστηρότερος νόμος «Lex Koller» δεν προσφέρει τίποτα από όλα αυτά. Δημιουργεί γραφειοκρατία, απομακρύνει το ρευστό κεφάλαιο από διαφανείς επενδυτικούς φορείς και μετατοπίζει το πρόβλημα αντί να το επιλύει. Όποιος επιθυμεί να βελτιώσει τη μεταρρύθμιση θα πρέπει να καταργήσει ή να περιορίσει αυστηρά τις διατάξεις σχετικά με τις έμμεσες επενδύσεις και τα εισηγμένα χρεόγραφα και να επικεντρωθεί αποκλειστικά στον πραγματικό έλεγχο των οικοπέδων για οικιστική δόμηση, με ίσους όρους για όλους τους μη κατοίκους. Η διαβούλευση διαρκεί έως τις 15 Ιουλίου 2026· σε κάθε περίπτωση, το νομοσχέδιο δύσκολα θα τεθεί σε ισχύ πριν από το 2028. Οι επενδυτές θα πρέπει να αξιοποιήσουν αυτό το χρονικό περιθώριο για να υποβάλουν σχόλια και να επανεξετάσουν τις δομές τους. Η συμβολική πολιτική έχει το τίμημά της. Αυτό δεν θα το πληρώσει η αγορά κατοικιών, αλλά το χρηματοοικονομικό κέντρο.
Η διαβούλευση θα διαρκέσει έως τις 15 Ιουλίου 2026, ενώ η μεταρρύθμιση δεν αναμένεται να τεθεί σε ισχύ πριν από το 2028. Τώρα είναι η κατάλληλη στιγμή να επανεξετάσετε τις δομές σας και να υποβάλετε δήλωση. Η LINDEMANNLAW παρέχει συμβουλές σε επενδυτές, επενδυτικά κεφάλαια και εταιρείες ακινήτων σχετικά με τη μεταρρύθμιση του νόμου Lex Koller και τις επιπτώσεις της στις έμμεσες συμμετοχές σε ακίνητα. Επικοινωνήστε μαζί μας για να συζητήσουμε την περίπτωσή σας.
Διαβάστε ολόκληρο το άρθρο γνώμης του προσκεκλημένου συγγραφέα στην εφημερίδα «Finanz und Wirtschaft».
Οι πρωτοβουλίες για τη στέγαση: μεταξύ διοικητικής εντολής και ομοσπονδιακού νόμου
Δρ. Νομ. Αλεξάντερ Σίμενζ, LINDEMANNLAW, άρθρο γνώμης στο FuW, Ιούνιος 2026
Στις 14 Ιουνίου, η Ζυρίχη απέρριψε τρεις λαϊκές πρωτοβουλίες σχετικά με την έλλειψη κατοικιών: την πρωτοβουλία της Αριστεράς για τη στέγαση, την πρωτοβουλία της Αριστεράς για την προστασία των ενοικιαστών και την πρωτοβουλία του κεντροδεξιού χώρου για την ιδιοκατοίκηση. Όλες απορρίφθηκαν. Ωστόσο, το εκλογικό σώμα είπε «Ναι» δύο φορές: στις αντιπροτάσεις του Καντονικού Συμβουλίου. Αυτό δεν αποτελεί αντίφαση. Είναι μια σαφής πολιτική δήλωση. Οι ψηφοφόροι δεν θέλουν ιδεολογία. Θέλουν λύσεις.
Η κατάσταση είναι γνωστή, αλλά αξίζει να αναφερθούν τα στοιχεία. Το ποσοστό κενών κατοικιών στο καντόνι ανέρχεται σε 0,48%, ενώ στην ίδια την πόλη είναι κάτω από 0,1%. Από τα περίπου 224.000 αστικά διαμερίσματα, λίγο πάνω από 130 παραμένουν κενά. Τα ζητούμενα ενοίκια σημείωσαν πρόσφατα αύξηση κατά 8,5%. Όποιος αναζητά σήμερα διαμέρισμα στη Ζυρίχη γνωρίζει: δεν πρόκειται για διόρθωση της αγοράς. Πρόκειται για διαρθρωτική έλλειψη.
«Το “Όχι” και στις τρεις πρωτοβουλίες δεν είναι αδιαφορία. Είναι απόρριψη μιας πολιτικής που προτιμά τις θεατρινιστικές κινήσεις από την ουσιαστική δράση.»
1. Τι προβλέπει η αντιπρόταση για την πρωτοβουλία σχετικά με τη στέγαση;
Η αντιπρόταση στην πρωτοβουλία για τη στέγαση συγκεντρώνει το 57,9%. Οι βασικοί της άξονες: απλούστερες απαιτήσεις όσον αφορά τη χωροταξία και την οικοδομική νομοθεσία, ταχύτερες διαδικασίες έκδοσης αδειών και προσφυγών, καθώς και η δυνατότητα ανέγερσης ψηλότερων κτιρίων. Το Καντονικό Συμβούλιο πρέπει να υποβάλει νομοθεσία εφαρμογής εντός τριών ετών. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με την απορριφθείσα πρωτοβουλία, η οποία αποσκοπούσε στη δημιουργία μιας κρατικής αρχής στέγασης με αρχικό κεφάλαιο 500 εκατομμυρίων φράγκων.
2. Ποια είναι τα νομικά όρια για την επιτάχυνση των κατασκευών;
Από νομική άποψη, αυτό αποτελεί μια απαιτητική διαδικασία. Η χωροταξική ρύθμιση εμπίπτει κατά κύριο λόγο στην αρμοδιότητα των καντονιών και των δήμων, αλλά η ομοσπονδιακή νομοθεσία θέτει όρια: ο Νόμος περί Χωροταξίας (RPG) καθορίζει την πυκνότητα, το ύψος και τον ρυθμό με τον οποίο μπορούν να πραγματοποιηθούν οι κατασκευές. Μια αντιπρόταση του καντονικού συμβουλίου που μετατοπίζει αυτά τα όρια ενδέχεται να προσκρούσει σε εμπόδια που θέτει η ομοσπονδιακή νομοθεσία. Το αποφασιστικό ερώτημα είναι αν το Καντονικό Συμβούλιο ανοίγει πραγματικά νέο περιθώριο ελιγμών ή απλώς αναδιατυπώνει τα υπάρχοντα μέσα. Θα γίνουν πράγματι αποδεκτά τα ψηλότερα κτίρια σε οικιστικές ζώνες, ή οι ενστάσεις θα συνεχίσουν να εμποδίζουν κάθε δεύτερο έργο; Εδώ βρίσκεται η πραγματική δοκιμασία.
3. Τι προβλέπει η αντιπρόταση στην πρωτοβουλία για την προστασία των ενοικιαστών;
Η αντιπρόταση στην πρωτοβουλία για την προστασία των ενοικιαστών συγκεντρώνει ποσοστό 54,3%. Το περιεχόμενό της είναι πιο στοχευμένο από την πρωτοβουλία που αντικαθιστά. Από 20 ταυτόχρονες καταγγελίες μισθώσεων και άνω, ο ιδιοκτήτης υποχρεούται να υποβάλει σχέδιο καταγγελίας, να ενημερώσει τους ενοικιαστές τουλάχιστον ένα έτος νωρίτερα και να εξετάσει αν είναι εφικτή η διεξαγωγή κατασκευαστικών εργασιών ενώ το ακίνητο παραμένει κατειλημμένο.
4. Γιατί αυτή η αντιπρόταση για την προστασία των ενοικιαστών είναι νομικά ευαίσθητη;
Αυτό ακούγεται μετριοπαθές. Από νομική άποψη, όμως, είναι λεπτό ζήτημα. Το δίκαιο των μισθώσεων στην Ελβετία αποτελεί ομοσπονδιακό δίκαιο. Ο Κώδικας Υποχρεώσεων ρυθμίζει κατ’ αποκλειστικότητα, σε ομοσπονδιακό επίπεδο, την καταγγελία της μίσθωσης, το μίσθωμα και την προστασία του μισθωτή. Μια καντονική αντιπρόταση που ρυθμίζει τη συμπεριφορά του εκμισθωτή σε περιπτώσεις καταγγελίας της μίσθωσης κινείται στα όρια του επιτρεπτού βάσει του ομοσπονδιακού δικαίου. Μόλις μια καντονική διάταξη παρεμβαίνει σε αυτόν τον βασικό τομέα του Κώδικα Υποχρεώσεων, ανακύπτει σύγκρουση προτεραιότητας με το άρθρο 49 του Ομοσπονδιακού Συντάγματος. Η πρώτη σοβαρή εφαρμογή της αντιπρότασης θα καταλήξει στα δικαστήρια. Το αποτέλεσμα παραμένει αβέβαιο.
5. Τι σημαίνει τώρα αυτό το αποτέλεσμα για το Καντονικό Συμβούλιο;
Το γεγονός ότι το Καντονικό Συμβούλιο ενέκρινε δύο αντιπροτάσεις δεν αποτελεί «ελεύθερο πάσο» για αυτό. Πρόκειται για εντολή με προθεσμία. Όσοι υποστήριξαν τις αντιπροτάσεις με σκοπό να αποτρέψουν την ψήφιση των πρωτοβουλιών πρέπει τώρα να ανταποκριθούν στις προσδοκίες. Αυτό ισχύει τόσο για τα κεντροδεξιά κόμματα, τα οποία επί χρόνια ασκούσαν πιέσεις κατά των κανόνων προστασίας των ενοικιαστών, όσο και για τα αριστερά κόμματα, τα οποία τώρα θα ασκήσουν πιέσεις για να αξιοποιήσουν στο έπακρο την αντιπρόταση για την πρωτοβουλία προστασίας των ενοικιαστών.
Ο πολιτικός συμβιβασμός έχει επιτευχθεί. Η νομική διαμάχη σχετικά με την ερμηνεία βρίσκεται μόλις στην αρχή. Κάθε διάταξη εφαρμογής θα αμφισβητηθεί, από τη μία ή την άλλη πλευρά. Αυτό ακριβώς είναι το τίμημα ενός εκλογικού αποτελέσματος που δεν δίνει σαφή πλειοψηφία σε ένα μοντέλο, αλλά μια οριακή πλειοψηφία για δύο διαφορετικά μοντέλα ταυτόχρονα.
Η Ζυρίχη χρειάζεται περισσότερα διαμερίσματα. Η Ζυρίχη χρειάζεται επίσης προστασία των ενοικιαστών που να λειτουργεί χωρίς να αποθαρρύνει τις επενδύσεις. Αυτοί οι δύο στόχοι δεν αλληλοαποκλείονται. Ωστόσο, δεν μπορούν να επιτευχθούν μέσω δημοψηφισμάτων. Τα δημοψηφίσματα χαράσσουν μια κατεύθυνση. Το έργο που ακολουθεί είναι θέμα δεξιοτεχνίας: νόμοι, κανονισμοί, διαδικασίες, δικαστήρια. Η 14η Ιουνίου μπορεί να αποτελέσει σημείο καμπής. Η ευρύτερη περιοχή της Ζυρίχης αναπτύσσεται, ενώ οι υποδομές δεν συμβαδίζουν. Αυτό μπορεί να αλλάξει, αν η νομοθετική εξουσία αδράξει την ευκαιρία και εισαγάγει επιτέλους τις διαδικασίες που θα επιτρέψουν γρήγορη και αξιόπιστη κατασκευή. Οι προϋποθέσεις υπάρχουν. Η δικαιολογία ότι δεν μπορεί να γίνει, δεν ισχύει πλέον.