Le 1er avril 2026, le décret suisse sur l’accélération est entré en vigueur dans sa majeure partie, raccourcissant ainsi les procédures d’autorisation et de recours pour les grandes installations solaires, éoliennes et hydroélectriques d’intérêt national. Onze semaines plus tard, le 19 juin, le Parlement a levé l’interdiction de construire de nouvelles centrales nucléaires, en vigueur depuis quinze ans, tout en conservant inchangé le dispositif d’autorisation applicable à ces installations, à l’exception d’une nouvelle condition à remplir dès le départ. La demande devrait passer d’environ 60 térawattheures aujourd’hui à 68 à 81 d’ici 2050. Le pays applique désormais deux régimes d’autorisation pour un même réseau : une voie rapide pour les énergies renouvelables, et pour le nucléaire, l’ancienne route, dotée d’un nouveau péage à son entrée.
Nous avons déjà développé cet argument en deux parties : en juin, nous avons souligné que le déficit d'approvisionnement hivernal faisait de cette question une question de souveraineté plutôt qu'une simple préférence en matière de politique énergétique ; en juillet, nous avons rappelé que le Parlement avait légalisé la centrale tout en refusant le financement qui l'aurait rendue bancable. Voici la troisième partie, celle dont personne ne parle : la procédure.
1. Quelles sont aujourd'hui les exigences concrètes de la procédure d'autorisation nucléaire ?
Trois étapes, dans un ordre bien défini. La première est l’autorisation-cadre (Rahmenbewilligung), octroyée par le Conseil fédéral en vertu de l’art. 12, al. 1, de la loi sur l’énergie nucléaire (LENu), soumise à l’Assemblée fédérale pour approbation et soumise au référendum facultatif (art. 48, al. 1, 2 et 4, LENu). L'Assemblée n'est pas un simple organe de validation unidirectionnel : si le Conseil rejette la demande et que l'Assemblée refuse d'approuver ce refus, elle enjoint au Conseil d'octroyer l'autorisation (art. 48, al. 3).
Ce n’est qu’ensuite que sont délivrés les permis de construction et d’exploitation, tous deux octroyés par le département fédéral (art. 15 et 19 KEG). Le permis de construction présuppose l’existence d’un permis-cadre définitif sur le plan juridique et d’un projet conforme à celui-ci (art. 16, al. 2). Ces étapes s’inscrivent dans le cadre de la loi sur la procédure administrative ; aucune autorisation cantonale n’est requise, et le canton d’implantation est entendu et peut former un recours si le département délivre l’autorisation malgré son opposition (art. 49, al. 1, 3 et 4).
Ce que le Parlement a modifié en juin, c'est l'interdiction, et non l'architecture. Les deux dispositions d'interdiction ont été supprimées, ainsi que le renvoi qui y était fait à l'article 12, paragraphe 1, et une condition a été ajoutée selon laquelle une autorisation-cadre ne peut être accordée que si la construction et l'exploitation sont financièrement garanties. Le législateur a renoncé à inscrire dans la loi une interdiction de participation fédérale et n’en a pas non plus prévu. L’ordre dans lequel un promoteur doit assurer le financement reste inchangé, mais un obstacle supplémentaire est désormais placé avant la première étape plutôt qu’après celle-ci.
2. Pourquoi la première étape est-elle celle qui présente le risque le plus coûteux ?
Car la durée et le risque ne correspondent pas au même coût. La durée relève d’un problème de financement : davantage d’intérêts capitalisés avant le premier franc de recette. C’est pénible, mais calculable. Le risque relève d’un problème de fonds propres : la possibilité que l’argent déjà dépensé ne rapporte absolument rien, dont le prix ne s’exprime pas en points de base, mais en rendement exigé par l’investisseur avant de s’engager.
Le régime suisse d’octroi des autorisations nucléaires concentre ce deuxième coût précisément là où il ne devrait pas l’être, et ce dans la loi plutôt que dans la pratique. L’article 12, paragraphe 2, de la loi sur l’énergie nucléaire (KEG) prévoit qu’il n’existe aucun droit légal à une autorisation-cadre. L’Office fédéral de l’énergie en précise les conséquences dans ses propres documents : un refus doit être accepté par le demandeur sans indemnisation. Si l’on ajoute à cela la condition que le Parlement vient d’introduire, la séquence se présente comme suit.
Commencez par obtenir le financement, pour une licence à laquelle la loi ne vous donne aucun droit et dont le refus ne coûte rien à l'État.
Il ne s’agit pas d’une simple erreur de rédaction, mais d’une véritable boucle logique, qui constitue l’élément le plus coûteux du cadre réglementaire suisse. Une structure de financement doit être mise en place avant même qu’une décision à caractère politique ne soit prise – décision qu’aucun demandeur ne peut imposer et dont l’échec retomberait entièrement sur ses épaules. Andreas Pautz, professeur d’ingénierie nucléaire à l’EPFL et directeur de la recherche sur l’énergie nucléaire et la sûreté à l’Institut Paul Scherrer, a fait valoir le même argument dans la NZZ du 10 août : les risques prédominants sont des risques de planification, c’est-à-dire des oppositions et des votes populaires défavorables, et les investisseurs exigeront une prime pour les couvrir.
Cette asymétrie se retrouve également au niveau des délais. L'autorisation-cadre fixe un délai pour le dépôt de la demande de permis de construire et devient caduque si ce délai n'est pas respecté (art. 14, al. 3, et art. 68, al. 2, de la KEG). Le délai joue en défaveur du promoteur ; aucun délai comparable ne s'applique aux autorités.
3. Quelles seraient les conséquences juridiques de l'abandon de la licence-cadre ?
M. Pautz propose de lever cette exigence sur les sites existants de Gösgen et de Leibstadt : les modèles de réacteurs occidentaux sont en principe autorisables en Suisse, ces sites ont démontré leur adéquation, et une procédure en deux étapes ne serait pas, selon lui, contraire aux principes démocratiques suisses puisque les autorisations de construction et d’exploitation restent en vigueur. Sur le fond, cet argument est défendable ; l'évaluation technique intervient en effet lors des étapes ultérieures.
Mais cette étape n’est pas seulement un filtre technique. C’est là que s’inscrit le référendum facultatif (art. 48, al. 4) et que se concentre la participation : la demande, les avis d’experts et les prises de position cantonales sont accessibles pendant trois mois, toute personne peut formuler des objections et les parties peuvent former une opposition formelle (art. 45 et 46 de la loi sur les projets d’infrastructure, KEG). Supprimer cette étape revient à supprimer un droit de référendum fédéral et, par là même, la principale fenêtre de participation. Cela met en jeu la garantie d’accès à un tribunal prévue à l’art. 29a de la Constitution fédérale et repousse les objections en aval au lieu de les éliminer.
Pour les investisseurs, la conséquence est contre-intuitive et décisive. Le risque politique ne disparaît pas lorsque le vote est supprimé ; il se déplace : vers le permis de construire, où le canton d’accueil conserve son propre droit de recours, et vers une nouvelle initiative populaire visant à influencer le résultat. Une procédure qui supprime le scrutin sans lui substituer une décision définitive permet de gagner quelques années, mais sacrifie la certitude qui justifiait cet investissement en temps. C'est là notre seule divergence par rapport à une analyse par ailleurs solide : conserver la scène et rendre le cadre qui l'entoure viable financièrement.
4. Qu'est-ce qui manque donc, en réalité ?
Moins que ne le laisse entendre la rhétorique sur l’accélération, et quelque chose de plus spécifique. Deux des éléments habituellement exigés existent déjà : la forclusion, puisque quiconque ne forme pas d’opposition pendant le délai d’inspection dans le cadre de la procédure de permis de construire est exclu de la suite de la procédure (art. 55, al. 1 de la KEG), et l’effet contraignant vers le bas, puisque le permis de construire présuppose l’existence d’un permis-cadre juridiquement définitif et le respect de celui-ci (art. 16, al. 2).
Ce qui manque, ce sont des dispositions plus précises et plus coûteuses. Premièrement, des délais contraignants pour les autorités, du type de ceux que le décret d’accélération applique désormais aux grands projets d’énergies renouvelables : la neutralité technologique ne concerne pas seulement ce qui peut être construit, mais aussi le délai dont dispose l’État pour répondre. Deuxièmement, une règle relative aux dépenses irrécupérables, puisque l’article 12, paragraphe 2, fait porter l’intégralité de la perte liée à l’échec d’une procédure-cadre sur le demandeur – une répartition défendable lorsque personne n’était censé déposer de demande, mais coûteuse désormais que le Parlement souhaite recevoir des demandes. Troisièmement, l’ordre des étapes : exiger la preuve d’un financement garanti avant une décision politique que personne ne peut imposer inverse l’ordre dans lequel les infrastructures sont effectivement financées. Quatrièmement, un instrument plutôt qu’une option inutilisée : un contrat pour différence, mis en regard de la loi sur l’approvisionnement en électricité, de la loi sur l’énergie et du paquet électricité 2024, traité ouvertement comme une aide d’État, et négocié en tenant compte du dossier électrique Suisse-UE plutôt qu’en le contournant. Pautz met en avant ce même instrument, ainsi que la combinaison suédoise de prêts d’État à faible taux d’intérêt et de copropriété de l’État. Le coût de construction par kilowatt a son importance, mais à côté de ces éléments, il est d’un ordre secondaire.
5. Quels éléments doivent être présentés avant le vote ?
Le calendrier est plus serré qu’il n’y paraît. La Chancellerie fédérale réserve le 28 février 2027 comme première date de votation fédérale de cette année-là, et le Conseil fédéral décide au moins quatre mois à l’avance quels objets seront effectivement soumis au vote. Les décisions de fond doivent donc être connues dès cet automne, et non au début de l’année prochaine : quel instrument de transfert des risques la Confédération envisage-t-elle ; qui prendra en charge les dépassements de coûts de construction ; ce qu’il advient des coûts irrécupérables engagés en amont lorsqu’une phase échoue ; et comment est financée la « longue traîne », c’est-à-dire la responsabilité civile nucléaire ainsi que les fonds de démantèlement et d’élimination des déchets prévus à l’article 77 de la loi sur l’énergie nucléaire (KEG), sachant que les déchets de toute nouvelle centrale nécessiteraient leur propre procédure d’autorisation-cadre pour un site de stockage.
Sur ce dernier point, la loi est plus révélatrice que le débat politique. L'article 80, paragraphe 4, de la loi sur l'énergie nucléaire (KEG) prévoit que, lorsque la couverture d'un déficit n'est pas économiquement supportable pour les entités soumises à l'obligation de complément, l'Assemblée fédérale décide si et dans quelle mesure la Confédération contribue aux coûts non couverts. L'État garantit déjà la partie finale du bilan nucléaire.
L'autre point de vue
L'alliance à l'origine du référendum du 30 juin fait valoir que la construction de nouvelles centrales renforcerait la dépendance de la Suisse vis-à-vis des importations d'uranium en provenance de Russie, ralentirait le développement des énergies renouvelables et coûterait des milliards. Ces objections méritent des réponses plutôt que d'être balayées d'un revers de main.
Deux de ces objections sont fondées. Comme le souligne Pautz, le choix des énergies renouvelables ne permet pas d’échapper à la dépendance, mais simplement de la déplacer vers l’industrie solaire chinoise et vers les terres rares dont dépendent les éoliennes. De plus, contrairement au gaz, l’uranium peut être stocké grâce à un réseau de fournisseurs s’étendant de l’Australie et du Canada jusqu’à la Namibie et au Kazakhstan. Le coût est une raison d’organiser le financement de manière intelligente, et non d’écarter une technologie. La troisième objection est la plus forte : ni l’architecture de financement ni la réforme procédurale ne font l’objet du vote. Sur ce point, nous sommes d’accord, et nous en tirons la conclusion inverse. Un vote sur un cadre incomplet est un argument en faveur de l’achèvement de ce cadre avant le vote, et non pour rejeter cette option et découvrir, au cours des hivers après 2035, que l’alternative était une dépendance permanente vis-à-vis des importations.
Notre point de vue
Notre position reste inchangée : la Suisse a besoin de nouvelles centrales nucléaires. Une base de production nationale solide de l’ordre de 25 à 30 térawattheures, ce qui correspond à peu près à la part actuelle du nucléaire transposée dans un réseau plus vaste, voilà à quoi ressemble réellement la souveraineté énergétique. Or, les modèles qui permettraient d’assurer cette production, notamment les petites centrales modulaires dont le déploiement est désormais imminent, sont nettement plus sûrs que les centrales qu’ils remplaceraient. Pautz formule cette comparaison de manière plus tranchée que nous ne le ferions : « Dix années supplémentaires d’exploitation d’anciennes centrales sont plus risquées qu’une nouvelle centrale nucléaire. »
La Suisse a aménagé une voie rapide pour un certain type de technologies, tandis qu’elle a laissé un autre type sur une route dont elle n’a pas refait le revêtement depuis 2003. L’asymétrie au sein du régime nucléaire est encore plus marquée : la Confédération a laissé le risque lié à la phase initiale d’un projet non pris en charge, alors qu’il est peu coûteux, calculable et qu’il permettrait de faire baisser le coût de financement qui détermine tout le reste, tandis que la loi lui impose déjà de supporter le risque résiduel en fin de cycle, là où il est illimité.
En juillet, nous avons écrit qu’un permis sans financement relevait davantage du symbolisme que d’une véritable politique d’implantation. Il en va de même pour un permis sans procédure. La solution ne consiste pas à supprimer une étape de l’octroi de permis et à qualifier cela d’accélération. Il s’agit plutôt d’imposer des délais aux autorités, tout comme la loi en impose désormais au demandeur, de préciser ce qu’il advient des dépenses engagées en vain lorsqu’une étape échoue, d’enchaîner la condition de financement de manière à ce qu’elle suive la décision politique au lieu de la précéder, et de légiférer sur un instrument auquel un investisseur puisse se fier. Un permis sur lequel on ne peut pas compter ne constitue pas un cadre d’investissement. La Suisse dispose d’un automne pour transformer l’un en l’autre.
Alexander Schiemenz, docteur en droit, est l’un des cofondateurs de TND Universe, une société qui conçoit, finance et met en œuvre des solutions dans les domaines de l’immobilier, de la mobilité et de l’énergie, tout au long de leur cycle de vie. Si vous évaluez un projet d'infrastructure énergétique en amont du vote, nous vous conseillons sur les risques liés aux autorisations, la structure de financement et l'architecture juridique qui déterminent si un projet autorisé est bancable.
Sources
1. Loi sur l'énergie nucléaire (KEG), SR 732.1, texte consolidé. Fedlex : https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2004/723/de
2. Décret d'accélération en faveur des énergies renouvelables, en vigueur à compter du 1er avril 2026. Office fédéral du développement territorial (ARE) : https://www.are.admin.ch/de/beschleunigungserlass-erneuerbare-energien
3. Contre-proposition indirecte à l'initiative « Blackout stoppen », rapport explicatif (dispositions supprimées ; pas d'indemnisation en cas de refus ; procédure d'autorisation distincte pour un site de stockage). SFOE/DETEC : https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/91232.pdf
4. Message du Conseil fédéral du 13 août 2025 concernant la contre-proposition indirecte. admin.ch : https://www.admin.ch/de/newnsb/GIECKzWVs6ZX6W1ba4i6X
5. UREK-S du 20 janvier 2026, recommandation visant à lever l’interdiction des autorisations-cadres. Services parlementaires : https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-urek-s-2026-01-20.aspx?lang=1031
6. Décision du Conseil des États du 11 mars 2026, condition de financement. Services parlementaires : https://www.parlament.ch/de/services/news/Seiten/2026/20260311124425486194158159026_bsd112.aspx
7. Lancement du référendum le 30 juin 2026 et arguments de l'alliance. Communiqué de presse de la Chancellerie fédérale : https://www.admin.ch/de/medienkonferenz-nein-zu-neuen-akw-lancierung-des-referendums-gegen-das-atom-gesetz
8. Dates des scrutins fédéraux ; le Conseil fédéral fixe l'ordre du jour au moins quatre mois à l'avance. Chancellerie fédérale : https://www.bk.admin.ch/ch/d/pore/va/vab_1_3_3_1.html
9. Entretien avec Andreas Pautz (EPFL / Institut Paul Scherrer), Neue Zürcher Zeitung, 10 août 2026
10. TND Universe, « Un permis n’est pas une centrale nucléaire » (13 juillet 2026) : /news/a-permit-is-not-a-power-plant-switzerlands-half-decision-on-new-nuclear
11. TND Universe, « Souveraineté, déficits d’approvisionnement, SMR » (11 juin 2026) : /news/five-five-sovereignty-supply-gaps-smrs-what-needs-to-be-understood-before-switzerland-decides-on-nuclear
Bordures de trottoir, autorisations, quotas minimaux de places de stationnement : ce qu'il faut savoir avant l'arrivée des robotaxis à Zurich
A Google subsidiary registered a Swiss company on 31 July. It has not applied to drive anywhere. The decisions that will determine whether driverless fleets work in Zurich are being taken elsewhere: in parking rules and kerbside permits.
Five questions Zurich must answer
1. Has anything actually been approved? No, not for Waymo. Waymo Switzerland GmbH was entered in the commercial register on 31 July 2026 (capital CHF 100,000, c/o Google Switzerland, Gustav-Gull-Platz 1). But as of 10 August, it had not applied to the federal roads office (ASTRA) for any pilot operation. The only approval in Zurich belongs to someone else: WeRide holds an ASTRA permit and is testing with safety drivers in the Furttal, and Uber intends to offer the first driverless rides in Zurich by the end of 2026. The company everyone is discussing is not the one that is operating.
2. Where are driverless vehicles allowed to drive? Since 1 March 2025, Swiss law permits three things: a motorway pilot, driverless parking on approved sites, and driverless vehicles on routes a canton has expressly designated and an operator supervises. There is no city-wide right to operate. Twenty-six cantons draw twenty-six maps. This is not a technology approval. It is a permission slip, issued street by street.
3. Who controls the kerb? A robotaxi does not need a parking space. It needs somewhere to stop repeatedly, all day, in exactly the places where space is scarcest. Cities do hold the instruments: traffic orders, taxi stands, permits for the special use of public land. But those instruments were built for vehicles that stand still for hours, not for vehicles that halt for ninety seconds and leave. Zurich had 30,452 blue-zone spaces in April 2025, down from 31,173 at the end of 2022. That is on the order of 38 hectares of public land. Whoever decides where a driverless vehicle may stop decides who can run a service at all.
4. Does Zurich still need the parking the 1996 rules require? Zurich’s parking ordinance dates from 11 December 1996. It still requires one space per 120 m² of residential floor area, with a minimum of 10 to 70 per cent depending on transit quality. Each underground space consumes 26 to 30 m² and costs CHF 35,000 to 42,000 to build. In well-connected Swiss municipalities, average vacancy already runs at 29 per cent; individual developments reach 68. Note what that means. The rule is already misfiring, with or without driverless fleets. Autonomous vehicles do not create this problem. They put a deadline on it.
5. Who carries the risk when nobody is driving? Swiss law keeps liability with the vehicle’s keeper, regardless of fault, and the mandatory driving-mode recorder decides who pays afterwards. The open question is who the keeper is when the fleet sits in a Swiss company, the software is written in California, and the service is delivered by a third party. That is precisely the structure Waymo’s registered purpose contemplates.
Five things that need to happen now
1. Designate a supervised pilot corridor and publish the criteria. Not a decision to deploy, but a decision to learn what supervision actually costs.
2. Price the kerb. Stopping space should be allocated by permit and tariff, like any other scarce public asset, before it is allocated by whoever arrives first.
3. Re-open the 1996 parking ordinance on its own merits. A rule that produces 29 per cent vacancy needs revision whether or not a single robotaxi ever reaches Zurich.
4. Settle the keeper question in the contract between fleet owner, software supplier and operator, before the first accident, not after it.
5. Keep the safety debate and the space debate apart. Whether these vehicles drive well is an engineering question. Who controls the ground they stop on is not. Both deserve honest answers. Arguing one as the other produces neither.
At TND Universe, Future Urban Development brings spatial planning, green architecture, future mobility and the 15-minute city into a single advisory and investment perspective.
Le ciel devient une rue : ce qu'il faut savoir sur le statut juridique des taxis volants
La mobilité de demain ne se limite pas à la route, mais s'étend de plus en plus au ciel. Aux côtés des voitures autonomes, auxquelles nous avons déjà consacré un article distinct (voir « Qui est responsable lorsque la voiture roule toute seule ? »), les « Volocopters », ou taxis volants électriques, symbolisent la prochaine grande avancée en matière de mobilité urbaine.
Le fait que ce parcours ne soit pas sans embûches est apparu clairement fin 2024 : la société allemande Volocopter GmbH a déposé une demande d'ouverture d'une procédure d'insolvabilité auprès du tribunal d'instance de Karlsruhe, et ce dernier a ouvert la procédure d'insolvabilité comme demandé par décision du 1er mars 2025.[1]
Et pourtant, quelques mois plus tard seulement, l’entreprise s’est remise sur la voie de la certification sous une nouvelle direction et continue de faire avancer le processus de certification de son taxi volant VoloCity. Selon un communiqué daté du 28 mai 2026, des pilotes expérimentés, qui ne sont pas des pilotes d'essai, pilotent pour la première fois au monde un aéronef eVTOL sous supervision dans un environnement d'exploitation réel.[2] Nous partons donc du principe que les taxis volants, ou eVTOL, deviendront bientôt une réalité. La question décisive est la suivante : quel cadre juridique doit être mis en place avant que le premier taxi volant ne décolle ?
Ces taxis volent-ils vraiment tout seuls, ou y a-t-il quelqu'un aux commandes ?
Pas nécessairement de manière autonome. Volocopter développe des aéronefs à propulsion électrique capables de décoller et d’atterrir à la verticale, appelés « eVTOL » (aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux). Le modèle le plus connu, le VoloCity, est conçu comme un taxi aérien urbain et est initialement destiné à être exploité avec un pilote à bord ; l'utilisation autonome n'est prévue que dans une phase de développement ultérieure. Selon les déclarations de l'entreprise, celle-ci a déjà effectué plus de 2 000 vols d'essai réussis et travaille à l'obtention d'une certification de type délivrée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (« AESA »).[3]
Cette distinction est au cœur de l’analyse juridique. Un eVTOL piloté est, d’un point de vue juridique, plus proche de l’aviation classique avec équipage : il y a à bord une personne responsable, à laquelle s’appliquent des obligations, des exigences de qualification et des questions de responsabilité. Un appareil volant de manière autonome, en revanche, transfère la responsabilité de la personne dans le cockpit vers les constructeurs, les fournisseurs de logiciels et les exploitants. Quiconque évoque les taxis volants doit donc préciser clairement dans quel mode de fonctionnement ils évoluent, car les conséquences juridiques sont fondamentalement différentes.
Où ces avions atterrissent-ils réellement, et quelles en sont les implications juridiques ?
La viabilité d'un taxi volant dépend entièrement de l'infrastructure qui le soutient. Les eVTOL nécessitent leurs propres sites de décollage et d'atterrissage, appelés « vertiports ». Et c'est précisément là que commence un vaste enchevêtrement de questions juridiques, qui dépasse largement le cadre du droit aérien.
Quiconque souhaite construire un vertiport, par exemple sur un toit, dans un parking ou dans un terminal spécialement conçu à cet effet, se retrouve confronté à la législation en matière de construction et d’urbanisme. Parmi les questions à clarifier figurent notamment : les procédures d’obtention de permis de construire, la protection contre le bruit, les distances de sécurité, la protection contre les incendies, le contrôle d’accès et l’intégration dans les bâtiments existants. À cela s’ajoutent des questions d’aménagement du territoire et de droits de voisinage : toute personne intentant une action en justice pour cause de bruit, d’ombrage ou de problèmes de sécurité peut retarder considérablement un projet. L’utilisation des toitures soulève également des questions relevant du droit immobilier et du droit des baux. En bref : avant que le premier taxi volant n’atterrisse, tout doit être réglé sur le plan juridique au sol.
Quelles sont les règles applicables et quelles autorisations sont nécessaires ?
En Europe, l’AESA est l’autorité centrale compétente en matière d’eVTOL. Ces aéronefs ne pouvant être clairement classés ni comme avion ni comme hélicoptère, l’AESA a établi ses propres exigences techniques : la « Condition spéciale pour les VTOL » (« SC-VTOL »), publiée pour la première fois en juillet 2019.[4] Cette condition spéciale définit les normes de navigabilité selon lesquelles un certificat de type est délivré pour un aéronef VTOL de petite catégorie destiné au transport de passagers. Son champ d’application couvre les aéronefs disposant d’un maximum de neuf sièges et d’une masse maximale au décollage de 3 175 kg.
Pour obtenir un tel certificat de type, le constructeur doit démontrer de manière exhaustive que son aéronef est sûr, en couvrant tous les aspects, depuis la redondance des systèmes critiques, des commandes, de l’alimentation électrique et des logiciels, jusqu’aux limites d’exploitation et aux scénarios de défaillance. Mais cela ne suffit pas : le transport commercial de passagers nécessite en outre des agréments d’exploitation. Et dès qu’un taxi volant franchit les frontières, des questions se posent concernant la reconnaissance mutuelle, l’agrément des exploitants et la surveillance réglementaire.
En Suisse, l’Office fédéral de l’aviation civile (« OFAC ») est l’autorité de surveillance centrale. Dans le secteur de l’aviation, la Suisse reprend en grande partie les règles européennes et est étroitement intégrée au droit aérien européen par le biais de l’accord bilatéral sur le transport aérien. En ce qui concerne les aéronefs sans pilote, il existe déjà aujourd’hui des catégories échelonnées et des exigences en matière d’autorisation, tout comme le concept d’espaces aériens « U-space »[5]. L’OFAC définit ces derniers comme des zones désignées au sein de l’espace aérien suisse dans lesquelles des services numériques facilitent l’exploitation en toute sécurité des drones. Ces éléments constitutifs constituent le socle sur lequel reposera à l’avenir l’exploitation des taxis volants pilotés.
À qui appartiennent réellement les données générées par un taxi volant ?
Un eVTOL moderne est un générateur de données volantes. Chaque vol produit des informations hautement sensibles : données relatives à l'itinéraire et à la localisation du vol, données sur les passagers, données issues des capteurs, des caméras ou du LiDAR, ainsi que des données sur l'état technique et la maintenance, sans oublier les journaux d'urgence et d'incidents.
La question apparemment simple de savoir « à qui appartiennent ces données ? » est juridiquement complexe. En effet, des intérêts contradictoires s’affrontent souvent autour d’un même ensemble de données : l’opérateur souhaite les utiliser pour la gestion de sa flotte, le constructeur pour l’amélioration de ses produits, les assureurs pour l’évaluation des risques, les autorités pour les enquêtes sur les accidents, tandis que le passager a droit à la protection de ses données à caractère personnel. Il convient donc de clarifier, tant sur le plan contractuel qu’au regard de la législation sur la protection des données, les points suivants : qui est autorisé à collecter, stocker, analyser et partager quelles données ? Qui est responsable de leur sécurité ? Et comment les données à caractère personnel sont-elles protégées lorsque les profils de déplacement sont enregistrés sans interruption ? Quiconque ne traite pas ces questions dès le début s’expose à des litiges précisément au moment où les données ont le plus de valeur ou sont les plus sensibles.
Et si un problème survient, qui est responsable ?
C'est la question qui plane sur tout : qui est responsable en cas d'accident d'un eVTOL ? Sur le plan juridique, cette question reste largement en suspens, ce qui rend d'autant plus important d'y réfléchir à l'avance.
Plusieurs types de responsabilité, se recoupant en partie, sont envisageables : la responsabilité de l’exploitant envers les passagers ainsi qu’envers les tiers au sol ; la responsabilité du fabricant en matière de produits ; la responsabilité liée aux erreurs de maintenance, aux défaillances logicielles ou des capteurs, et aux cyberattaques. À cela s’ajoute la question épineuse des recours entre assureurs, exploitants, fabricants et fournisseurs, c’est-à-dire la question de savoir qui supporte en dernier ressort la charge économique du préjudice au bout de la chaîne. Parallèlement, la couverture d’assurance et les éventuelles procédures d’indemnisation doivent être soigneusement définies. C’est précisément parce que de nombreuses parties sont impliquées dans un seul vol que la répartition contractuelle des risques, établie à l’avance, détermine si, en cas de sinistre, la situation sera claire ou si elle donnera lieu à des années de litige.
Les Volocopters sont-ils actuellement autorisés à survoler les routes en Suisse ?
En principe, oui ; toutefois, ce n'est pas encore le cas dans le cadre d'une exploitation commerciale régulière. Un Volocopter ne peut être exploité en Suisse que si l'aéronef et l'exploitant sont certifiés, si l'itinéraire spécifique est approuvé et si les infrastructures de décollage et d'atterrissage sont autorisées. Le cadre juridique européen régissant les aéronefs eVTOL pilotés existe en principe ; toutefois, sa mise en œuvre concrète en Suisse, notamment en ce qui concerne les vertiports, l’intégration dans l’espace aérien et les procédures d’autorisation, n’est pas encore pleinement établie.
Au niveau international, les choses sont allées plus loin : la Chine a déjà délivré les premières autorisations pour des services commerciaux de transport de passagers par eVTOL [6], tandis que les États-Unis ont mis en place des cadres réglementaires spécifiques pour les aéronefs à « décollage et atterrissage verticaux » (VTOL) [7].
Le législateur suisse doit donc mettre en place des procédures d’autorisation claires et rapides, coordonner les responsabilités entre la Confédération, les cantons et les communes, ancrer les vertiports dans la loi et réglementer l’intégration des eVTOL dans l’espace aérien existant. Parallèlement, il est nécessaire de définir des exigences proportionnées en matière de sécurité, de bruit, de responsabilité et d’infrastructures. L’objectif doit être de mettre en place un cadre juridique fiable et propice à l’innovation, qui permette le développement de nouveaux concepts de mobilité aérienne sans pour autant abaisser les normes de sécurité.
Conclusion
L'avenir de la mobilité aérienne est techniquement à portée de main, mais d'un point de vue juridique, la situation est tout sauf simple. Entre la certification de type, les autorisations relatives aux vertiports, la souveraineté des données et la répartition des responsabilités, il existe une interaction complexe entre le droit aérien, le droit de la construction, la protection des données et le droit de la responsabilité civile. L'affaire Volocopter montre également que même les pionniers technologiques dépendent de structures juridiques et économiques viables.
Toute personne souhaitant utiliser, exploiter, assurer ou évaluer sur le plan juridique la mobilité aérienne doit clarifier dès le début les questions relatives aux autorisations, à la responsabilité, à l'accès aux données et à la répartition contractuelle des risques, avant même que le premier taxi volant ne décolle. LINDEMANNLAW dispose de connaissances approfondies, d’une longue expérience et d’une expertise éprouvée précisément dans ces domaines, et est le partenaire idéal si vous souhaitez instaurer une sécurité juridique dans le domaine de la mobilité aérienne.
[1] Ouverture d'une procédure d'insolvabilité à l'encontre de Volocopter GmbH – Tribunal d'instance de Karlsruhe
[2] Les pilotes de l’ADAC Luftrettung pilotent pour la première fois le VoloCity à l’aide de la station au sol SimX
[3]VoloCity
[4]Condition particulière relative aux aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) et moyens de mise en conformité | AESA
[5]bazl.admin.ch/de/dlis-de
[6] Délivrance de la première série de certificats nationaux d'exploitation d'aéronefs sans pilote à usage civil destinés aux particuliers – Actualités du ministère, site web du gouvernement chinois
[7] Federal Register :: Intégration des systèmes de levage motorisés : certification et exploitation des pilotes ; modifications diverses relatives aux giravions et aux avions
Procédures d'octroi des permis de construire en Suisse : pourquoi moins de règles signifie plus de logements
Il y a plus d’une décennie, le Secrétariat d’État à l’économie (SECO) estimait les coûts réglementaires liés à la seule construction de bâtiments à environ 1,6 milliard de francs suisses par an, soit près de 6 % du volume de construction[1], et la densité de la réglementation n’a cessé de croître depuis. Pourtant, un réflexe de facilité s’est installé : c’est à Berne de résoudre le problème, et des procédures plus rapides suffiraient. Ces deux hypothèses sont erronées. Quiconque lit le rapport du Conseil fédéral du 2 avril 2026 sur l’accélération des procédures en matière d’aménagement du territoire et de droit de la construction[2] s’en rendra compte : en vertu de la Constitution, la Confédération ne peut apporter qu’une partie de la solution, et même dans les domaines où elle est compétente, une simple accélération ne permet guère de s’attaquer à la cause profonde du problème.
Who is responsible for building permit procedures and construction law in Switzerland?
En vertu de l'article 75, alinéa 1, de la Constitution fédérale (Cst.), la Confédération est habilitée à fixer des principes en matière d'aménagement du territoire. La mise en œuvre incombe aux cantons, et le droit de la construction relève pour l'essentiel de la compétence cantonale. La Confédération réglemente ce qui revêt une importance nationale et doit laisser aux cantons la plus grande latitude possible dans la mise en œuvre, conformément à leur souveraineté procédurale et à leur autonomie organisationnelle (article 46, alinéa 3, et article 47 Cst.)[3]. Toute mesure visant à accélérer les procédures doit être évaluée à l’aune de cette répartition des compétences.
Which acceleration measures has the Federal Council examined, and why does it reject most of them?
Le rapport du Conseil fédéral examine minutieusement les propositions les plus évidentes, allant de la mise à la charge des opposants déboutés des frais engagés à l’approbation automatique à l’expiration d’un délai. Pour la plupart d’entre elles, il conclut qu’elles empiéteraient sur la souveraineté cantonale en matière de procédure ou porteraient atteinte à des droits fondamentaux tels que le droit d’être entendu (article 29, alinéa 2, de la Constitution) et les garanties procédurales des voisins. Il ne s’agit pas là d’une retenue dictée par des considérations de commodité, mais de la conséquence logique de la répartition constitutionnelle des compétences.
« Dans ce domaine, la Confédération ne peut faire que ce que la Constitution lui permet de faire : ni plus, ni moins. »
What can the Confederation actually deliver?
Il reste donc trois ou quatre mesures pour lesquelles la Confédération dispose d’une compétence réelle : déclarer la construction de logements comme une question d’intérêt national, restreindre le droit de recours et limiter les motifs de recours devant le Tribunal fédéral. Il s’agit là de leviers importants mais intrinsèquement limités : ils concernent les procédures devant le Tribunal fédéral, dernière instance parmi plusieurs autres, et pas nécessairement celle où les retards les plus importants se produisent. Le cas des Seebahn-Höfe à Zurich illustre bien ce point : les coopératives d’habitation ABZ et BEP planifient depuis une vingtaine d’années la rénovation de leurs lotissements datant de la fin des années 1920 : 350 nouveaux appartements coopératifs, pouvant accueillir 1 000 résidents au lieu des 500 actuels.[4] Après des années de débats sur la protection du patrimoine et la procédure relative au plan d’aménagement, le projet a ensuite fait l’objet d’un référendum populaire en novembre 2025.[5] Ces retards échappent à ce que la Confédération peut réglementer : le problème n’a jamais résidé dans la procédure seule, mais dans le volume considérable de questions de fond qu’il fallait résoudre.
Why does the body of rules keep growing regardless?
Deux exemples officiels récents illustrent la rapidité avec laquelle la réglementation s'étoffe : l'ordonnance spéciale sur les constructions I du canton de Zurich a été élargie d'environ un tiers lors de la révision de la loi sur l'énergie de 2022[6], et la dernière révision de la loi sur l'aménagement du territoire allonge les articles révisés dans un ordre de grandeur similaire.[7] À cela s’ajoute l’effet cumulatif des législations en matière d’environnement, de protection contre le bruit, de protection du patrimoine, de climat et d’énergie à tous les niveaux – fédéral, cantonal et communal –, chacune étant renforcée indépendamment des autres et se chevauchant dans la pratique. Oliver Streiff, professeur de droit public à l’Université des sciences appliquées de Zurich (ZHAW), décrit cette superposition de règles issues de différents domaines du droit comme le problème central de l’aménagement du territoire et du droit de la construction actuels.[8] Cela correspond à l’expérience pratique : aujourd’hui, une demande de permis de construire passe par l’autorité compétente en matière de construction ainsi que par les services chargés de l’énergie, du bruit, de la protection des eaux et des transports ; chacun applique sa propre législation spécialisée, et chaque série de demandes complémentaires prolonge la procédure, quel que soit le degré de numérisation du formulaire ou l’ampleur des restrictions imposées par Berne quant à la qualité pour recourir. Chaque révision est justifiée en soi ; prises dans leur ensemble, elles produisent un ensemble de règles dont aucun promoteur ne peut plus avoir la maîtrise, et qu’une procédure plus rapide ne parvient pas à alléger.
« Des règles plus complexes ne permettent pas de construire de meilleurs bâtiments. Elles entraînent des coûts plus élevés pour l'État, les autorités et les promoteurs immobiliers, et elles font obstacle à la construction de logements dont la Suisse a un besoin urgent. »
What would actually help against the housing shortage?
Hans Wicki, président de l’organisation faîtière du secteur de la construction Bauenschweiz, résume la situation en quelques mots : un véritable allègement ne pourrait venir que d’une réduction substantielle des règles à tous les niveaux et dans tous les domaines de spécialité, et non pas uniquement en matière de droit procédural, ni uniquement à Berne. Le canton de Zoug expérimente précisément cette voie avec ses « zones blanches » : des zones à bâtir dans lesquelles pratiquement toutes les règles d’urbanisme habituelles seraient suspendues : pas de distances minimales, pas de limites de hauteur, seules les normes relatives à la sécurité restant en vigueur.[9] Jean-François Steiert, président de la Conférence suisse des directeurs cantonaux des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de la protection de l’environnement (BPUK), ajoute : les cantons doivent réapprendre à penser sans se laisser contraindre par les normes. C’est le bon levier, mais il est délicat sur le plan juridique : quiconque supprime des règles doit clarifier qui est responsable si un problème survient en l’absence de distances par rapport aux limites de propriété, car la responsabilité objective du propriétaire d’un ouvrage au titre de l’article 58 du Code des obligations (CO) ne disparaît pas automatiquement avec celles-ci.[10] Il s’agit là d’un travail minutieux qui incombe aux juristes cantonaux, et non au Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC).
Dans le même temps, l’activité dans le secteur de la construction est en baisse : alors qu’un peu plus de 53 000 nouveaux appartements ont été mis sur le marché en 2018, le chiffre le plus récent s’élève à environ 43 000 ; la demande s’élevant à environ 50 000 logements par an, ce qui se traduit par un déficit de 7 000 à 10 000 appartements, année après année.[11] Le point décisif est un constat qui se perd dans le débat sur la rapidité : la complexité des règles ne conduit pas à de meilleurs résultats. Elle entraîne une intervention accrue de l’État, des coûts plus élevés pour les services de l’urbanisme, qui doivent faire face à une charge de travail toujours croissante en matière d’examen des dossiers, ainsi que des coûts plus élevés pour les promoteurs immobiliers, qui en assument en fin de compte le financement. Surtout, elle empêche la réalisation de projets dont le besoin se fait urgemment sentir : en premier lieu, de nouveaux logements, ce qui revêt une importance capitale pour la Suisse. La Confédération peut s’appuyer sur son cadre constitutionnel et apporte ainsi une contribution importante, bien que limitée. Mais la véritable réduction des règles ne peut être réalisée que conjointement par la Confédération et les cantons, chacun dans son domaine de compétence. On ne construira à nouveau davantage que lorsqu’un projet de construction devra satisfaire à moins de règles, et non pas simplement aux mêmes règles plus rapidement.
Alexander Schiemenz, docteur en droit, est associé fondateur du cabinet LINDEMANNLAW ; il est avocat, conseiller fiscal, promoteur immobilier et investisseur.
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Lire l'article complet sur Finanz und Wirtschaft (FuW) : Frénésie réglementaire : l'accélération des procédures de construction ne résoudra pas la pénurie de logements
Sources :
[1] Secrétariat d'État à l'économie (SECO), Rapport sur les coûts de la réglementation (Report on Regulatory Costs), décembre 2013 (année de référence 2011) ; cf. Kuster/Plaz/Curschellas, « Coûts de la réglementation dans le domaine du droit de la construction », La Vie économique 1/2014 : « Les coûts de la réglementation dans le secteur du bâtiment s’élèvent, pour l’économie suisse, à environ 1,6 milliard de francs au total pour l’année 2011 étudiée, soit un peu moins de 6 % du volume de construction examiné. »
[2] Conseil fédéral suisse, rapport intitulé «Accélération des procédures en matière d'aménagement du territoire et de droit de la construction» du 2 avril 2026 (adopté par le Conseil fédéral le 22 avril 2026)
[3] Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst. ; RS 101).
[4] Coopératives d'habitation de Zurich (association des coopératives d'habitation de Zurich), «Oui au plan d'aménagement “Seebahn-Höfe”»
[5] Ville de Zurich, communiqué de presse « Référendum populaire contre le plan d'aménagement privé « Seebahn-Höfe » validé » de juillet 2025 (sur la base de la résolution du conseil municipal n° 2024/419 du 9 avril 2025 ; vote populaire du 30 novembre 2025)
[6] Ordonnance spéciale I sur la construction du canton de Zurich (BBV I ; LS 700.21)
[7] Modification de la loi sur l'aménagement du territoire du 29 septembre 2023 (BBl 2023 2488), entrant en vigueur par étapes à partir de 2026
[8] Cette citation et les suivantes, tirées des propos de Hans Wicki et Jean-François Steiert, sont tirées de : Andreas Valda, « Des normes de construction excessives étouffent la construction de logements », Bilanz du 6 juillet 2026
[9] « Canton de Zoug : presque sans règles — des zones blanches pour lutter contre la pénurie de logements », 20 Minuten du 7 avril 2026
[10] Loi fédérale du 30 mars 1911 portant modification du Code civil suisse (cinquième partie : Code des obligations) (CO ; RS 220).
[11] Département fédéral de l'économie, de la formation et de la recherche (DEFR), « Plan d'action contre la pénurie de logements », table ronde du 13 février 2024, p. 5
Qui est responsable lorsque la voiture roule toute seule ?
La voiture autonome n’est plus de la science-fiction : elle circule déjà sur les routes suisses. Depuis le 1er mars 2025, la Suisse dispose, grâce à l’ordonnance sur la conduite automatisée (VAF)[1], d’un cadre juridique clair qui autorise pour la première fois expressément les pilotes d’autoroute, les véhicules sans conducteur et le stationnement automatisé. Pour une fois, le législateur a même devancé l’industrie ; alors que le cadre juridique est en place, il n’existe actuellement sur le marché aucun véhicule de série doté d’un système d’automatisation homologué.
La réglementation évolue rapidement, non seulement en Suisse, mais aussi à l'échelle mondiale. Les directives de l'UE, les règlements de l'UE et les règlements de la CEE-ONU s'imposent également à la Suisse. Ces exigences internationales garantissent l'harmonisation technique des véhicules routiers et favorisent la sécurité routière, la protection de l'environnement et la libre circulation des marchandises.
Les ensembles de règles suivants revêtent une importance particulière pour la conduite automatisée :
- Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
- the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
- the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.
Pour les entreprises, les investisseurs, les gestionnaires de flottes et les prestataires de services de mobilité, ce nouveau cadre juridique ouvre des perspectives considérables, mais soulève également des questions juridiques complexes. Nous répondons ci-dessous à cinq d'entre elles.
À partir de quand une voiture roule-t-elle réellement « toute seule » ?
Tous les véhicules équipés d'un système d'aide à la conduite ne sont pas nécessairement des véhicules automatisés. La norme internationale SAE J3016 distingue six niveaux d'automatisation, du niveau 0 au niveau 5 :
La conduite automatisée ne commence qu’au niveau 3 : il s’agit de véhicules capables de prendre en charge les tâches de conduite de manière permanente et complète, du moins dans certaines conditions. Seul le niveau le plus élevé, le niveau 5, est véritablement « autonome » au sens littéral du terme ; les systèmes actuels atteignent techniquement au maximum le niveau 3.
En Suisse, trois cas d'utilisation spécifiques sont autorisés depuis mars 2025 :
1. le pilote d'autoroute : les conducteurs peuvent lâcher le volant sur les autoroutes, mais doivent être en mesure de reprendre le contrôle à tout moment lorsque le système leur en donne l'instruction ;
2. le stationnement automatisé sans conducteur à bord dans les parkings signalés à cet effet ; et
3. la circulation de véhicules sans conducteur sur des itinéraires approuvés par les autorités.
Quelles sont les autorisations et les exigences techniques requises ?
Pour être homologués, les véhicules équipés d’un système d’automatisation doivent satisfaire à des exigences particulières allant au-delà des exigences générales. Conformément aux exigences générales énoncées à l’article 3 de l’ordonnance sur la circulation routière (VAF), le système doit guider le véhicule dans les directions longitudinale et latérale, pouvoir être désactivé de manière intuitive à tout moment, disposer de fonctions de prévention des accidents ainsi que de mesures de protection contre toute ingérence illicite de tiers, et maîtriser tous les scénarios de circulation conformément aux règles internationales reconnues. Pendant son fonctionnement, le système doit prendre en charge la conduite du véhicule de manière continue, complète et fiable, respecter toutes les règles de circulation applicables, détecter les dysfonctionnements techniques et signaler la nécessité d’une intervention humaine avec une marge de temps suffisante (art. 3, al. 2 et 3, VAF).
La mémoire des modes de conduite revêt une importance capitale (art. 7 du VAF) : les véhicules automatisés doivent enregistrer certains événements (tels que les manœuvres d’urgence, les collisions ou les dysfonctionnements techniques), ainsi que des éléments de données tels que le type d’événement, l’horodatage et la position. En outre, pendant toute la durée de vie du véhicule, les constructeurs doivent détenir des certificats valides délivrés par une autorité nationale d’homologation pour les systèmes de gestion de la cybersécurité (Règlement n° 155 des Nations unies), les mises à jour logicielles (Règlement n° 156 des Nations unies) et la sécurité des véhicules sans conducteur au titre du règlement (UE) 2022/1426 (art. 8 du VAF).
L’approche de la Suisse en matière d’homologation mérite d’être soulignée (art. 11 et suivants de l’OACV) : la Suisse s’abstient actuellement d’adopter ses propres dispositions en matière d’homologation et reconnaît à la place les exigences de l’UE et de la CEE-ONU. Les véhicules automatisés destinés à être mis en circulation sur son territoire doivent donc disposer d’une homologation étrangère ; l’OFROU (Office fédéral des routes) se contente d’effectuer des contrôles de conformité aléatoires. Les constructeurs et importateurs de véhicules sans conducteur sont tenus de signaler à l’OFROU tout incident lié à la sécurité, et l’OFROU peut déclarer applicables de nouvelles dispositions aux véhicules déjà admis, par exemple en cas de piratage informatique (art. 6 VAF). L’exploitation est donc étroitement liée aux conditions d’homologation et d’exploitation : les véhicules sans conducteur doivent circuler sur des itinéraires approuvés par les cantons et être supervisés par des opérateurs depuis un centre de contrôle.
Que deviennent les données enregistrées ?
Les véhicules automatisés doivent être équipés d’une mémoire de mode de conduite (communément appelée « boîte noire ») qui enregistre des événements tels que le début et la fin des manœuvres d’urgence, les défaillances du système, les collisions, ainsi que l’activation et la désactivation du système d’automatisation. Le traitement de ces données est soumis à des conditions strictes : en vertu de l’article 25g, paragraphe 3, de la SVG, les données ne peuvent être consultées et traitées par les autorités policières, judiciaires et administratives compétentes qu’aux seules fins d’enquêter sur des accidents ou d’évaluer des infractions au code de la route.
Les constructeurs et importateurs de véhicules sans conducteur et de véhicules équipés d’un système de stationnement automatisé doivent signaler à l’OFROU les incidents liés à la sécurité et convenir avec les détenteurs des véhicules ou les exploitants des aires de stationnement agréées des modalités de collecte des informations nécessaires. Les exploitants de parkings proposant un service de stationnement automatisé doivent également avertir la police en cas d’accident. La protection des données et l’accès contrôlé à ces données de conduite constituent donc un élément central et juridiquement sensible du nouveau régime, en particulier pour les gestionnaires de flottes et les prestataires de mobilité qui traitent d’importants volumes de données.
Qui est responsable lorsque le logiciel prend le contrôle de la conduite ?
Si une personne est blessée dans un accident, c’est en principe l’assureur qui verse l’indemnisation en premier lieu ; ce n’est qu’ensuite que l’on détermine qui était réellement responsable. Point essentiel : malgré l’autonomie technique, le détenteur du véhicule reste responsable en vertu de la responsabilité causale prévue à l’article 58 de la SVG, une responsabilité sans faute, fondée sur le risque. Dans le cas d’un accident impliquant un véhicule automatisé, trois niveaux de causalité entrent finalement en ligne de compte :
- the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
- the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
- the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).
D'un point de vue juridique, cette situation est particulièrement intéressante car la répartition des risques s'en trouve sensiblement modifiée : du conducteur vers le fonctionnement du système, de l'erreur de conduite classique vers un défaut du produit, du logiciel ou de la maintenance, de la responsabilité pure au titre du Code de la route vers des questions de recours, de responsabilité du fait des produits et de preuve, et du déroulement visible de l'accident vers l'évaluation des données techniques. La mémoire du mode de conduite permet de déterminer si c’était l’homme ou le système qui avait le contrôle au moment de l’accident. L’analyse de ces données devient donc déterminante pour faire valoir des droits de recours. Pour les fabricants, les importateurs et les exploitants, cela signifie un risque de responsabilité potentiellement plus élevé ; et pour toutes les parties concernées, la nécessité urgente de définir clairement et dès le début la répartition contractuelle des risques.
Quel rôle joue la cybersécurité ?
Un véhicule autonome est, par essence, un ordinateur sur roues, et constitue donc une cible potentielle pour les cyberattaques. La cybersécurité n’est donc pas simplement une question technique secondaire, mais un élément fondamental du régime d’homologation. Les constructeurs doivent détenir des certificats valides pour leur système de gestion de la cybersécurité conformément au Règlement n° 155 des Nations unies et pour leur système de gestion des mises à jour logicielles conformément au Règlement n° 156 des Nations unies, et ce pendant toute la durée de vie du véhicule. L’objectif est de prévenir les attaques externes et d’éviter les pannes et dysfonctionnements.
Le règlement tient également compte de ce risque de manière dynamique : l’ASTRA peut même déclarer que de nouvelles dispositions s’appliquent rétroactivement aux véhicules déjà homologués et mis en circulation, par exemple lorsque certains types de véhicules sont touchés par une cyberattaque (art. 6 VAF). Pour les entreprises, cela signifie que la cybersécurité n’est pas un simple obstacle ponctuel à l’homologation, mais une obligation juridique et organisationnelle permanente tout au long du cycle de vie du véhicule.
Conclusion
Les véhicules autonomes vont bouleverser la mobilité, et en Suisse, ils sont déjà une réalité. À Furttal, près de Zurich, le Swiss Transit Lab, les cantons de Zurich et d’Argovie ainsi que les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) déploient des véhicules autonomes dans le cadre du projet pilote « iamo » (mobilité automatisée intelligente) ; après avoir obtenu l’autorisation de l’OFROU, ils circulent pour la première fois en mode automatisé sur la voie publique, et le grand public devrait pouvoir utiliser ce service au cours du premier semestre 2026[10]. Les véhicules de niveau 5 n’existent pas encore, mais leur développement progresse rapidement, et l’on peut s’attendre à ce que l’automatisation complète voie le jour dans un avenir pas si lointain.
La mobilité automatisée ouvre de nouvelles perspectives pour les investisseurs, les développeurs et les opérateurs, mais soulève également une série de questions qui méritent d’être abordées dès le début : les autorisations et l’homologation, les risques liés à la responsabilité civile et aux recours, l’accès aux données et leur protection, ainsi que la répartition des risques entre les fabricants, les importateurs, les opérateurs et les utilisateurs. C'est en abordant ces questions dès le début qu'une technologie prometteuse peut se transformer en un investissement solide et durable.
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Sources
[1] AS 2025 50 - Ordonnance du 13 décembre 2024 relative à la conduite automatisée (VAF) | Fedlex
[2] Règlement d'exécution (UE) 2022/1426 – EN – EUR-Lex
[3] Règlement n° 2019/2144 – EN – EUR-Lex
[4] Règlement délégué - 2022/2236 - FR - EUR-Lex
[5] Règlement n° 155 des Nations Unies — Dispositions uniformes relatives à l'homologation des véhicules en matière de cybersécurité et de système de gestion de la cybersécurité [2025/5]
[6] Règlement n° 156 des Nations Unies – Mises à jour logicielles et système de gestion des mises à jour logicielles | CEE-ONU
[7] Règlement n° 157 des Nations unies – Systèmes automatisés de maintien de la trajectoire (ALKS) | CEE-ONU
[8] Règlement n° 171 des Nations Unies — Dispositions uniformes relatives à l'homologation des véhicules à moteur en ce qui concerne les systèmes d'aide à la conduite (DCAS) [2024/2689]
[9] SR 0.741.10 - Convention du 8 novembre 1968 sur la circulation routière (avec annexes) | Fedlex
[10] iamo – mobilité automatisée intelligente ; projet pilote « iamo » sur la conduite automatisée dans la vallée de la Furttal | Canton de Zurich