Ponad dziesięć lat temu Państwowa Sekretariat ds. Gospodarki (SECO) oszacował koszty regulacyjne związane wyłącznie z budownictwem mieszkaniowym na około 1,6 miliarda franków szwajcarskich rocznie, co stanowiło prawie 6 procent wartości inwestycji budowlanych[1], a od tego czasu intensywność regulacji tylko wzrosła. Jednak utrwalił się wygodny odruch: to Berno powinno rozwiązać ten problem, a wystarczyłoby przyspieszenie procedur. Oba założenia są niewystarczające. Każdy, kto zapozna się ze sprawozdaniem Rady Federalnej z dnia 2 kwietnia 2026 r. w sprawie przyspieszenia procedur w zakresie planowania przestrzennego i prawa budowlanego[2], zauważy, że zgodnie z Konstytucją rząd federalny może zapewnić jedynie częściowe rozwiązanie, a nawet w obszarach, w których posiada kompetencje, samo przyspieszenie w niewielkim stopniu przyczynia się do wyeliminowania przyczyny leżącej u podstaw problemu.
Who is responsible for building permit procedures and construction law in Switzerland?
Zgodnie z art. 75 ust. 1 Konstytucji Federalnej (Cst.) Konfederacja ma uprawnienia do ustanawiania zasad w dziedzinie planowania przestrzennego. Za wdrażanie tych zasad odpowiadają kantony, a samo prawo budowlane należy zasadniczo do kompetencji kantonalnych. Konfederacja reguluje kwestie o znaczeniu ogólnokrajowym i musi pozostawić kantonom jak największą swobodę w zakresie wdrażania, zgodnie z wymogami ich suwerenności proceduralnej i autonomii organizacyjnej (art. 46 ust. 3 i art. 47 Cst.).[3] Każdy środek mający na celu przyspieszenie procedur musi być rozpatrywany w świetle tego podziału kompetencji.
Which acceleration measures has the Federal Council examined, and why does it reject most of them?
W sprawozdaniu Rady Federalnej dokładnie przeanalizowano najbardziej oczywiste propozycje, od nakładania kosztów na osoby, których sprzeciw został odrzucony, po automatyczne zatwierdzenie po upływie terminu. W odniesieniu do większości z nich stwierdza się, że naruszałyby one suwerenność kantonalną w zakresie procedur lub dotykałyby praw podstawowych, takich jak prawo do bycia wysłuchanym (art. 29 ust. 2 Konst.) oraz gwarancje proceduralne sąsiadów. Nie jest to powściągliwość wynikająca z wygody; jest to logiczna konsekwencja konstytucyjnego podziału kompetencji.
„W tej dziedzinie Konfederacja może robić tylko to, na co zezwala jej Konstytucja: ani więcej, ani mniej.”
What can the Confederation actually deliver?
Pozostają zatem trzy lub cztery środki, w zakresie których Konfederacja posiada rzeczywistą kompetencję: uznanie budownictwa mieszkaniowego za sprawę o znaczeniu krajowym, zawężenie kręgu podmiotów uprawnionych do wniesienia odwołania oraz ograniczenie podstaw odwołania przed Federalnym Sądem Najwyższym. Są to ważne, ale z natury rzeczy ograniczone narzędzia: dotyczą one postępowań przed Federalnym Sądem Najwyższym, który jest ostatnią z kilku instancji, i niekoniecznie są miejscem, w którym dochodzi do największych opóźnień. Przykładem ilustrującym tę kwestię jest projekt Seebahn-Höfe w Zurychu: spółdzielnie mieszkaniowe ABZ i BEP od około dwudziestu lat planują renowację swoich osiedli z końca lat 20. XX wieku: 350 nowych mieszkań spółdzielczych, mieszkania dla 1000 mieszkańców zamiast obecnych 500.[4] Po latach debat dotyczących ochrony dziedzictwa kulturowego oraz procedury planu projektowego projekt stanął w obliczu referendum w listopadzie 2025 r.[5] Opóźnienia te wykraczają poza zakres regulacji Konfederacji: wyzwaniem nigdy nie była sama procedura, lecz ogromna liczba kwestii merytorycznych, które należało rozstrzygnąć.
Why does the body of rules keep growing regardless?
Dwa najnowsze przykłady z zakresu przepisów pokazują, jak szybko rozrastają się regulacje: Specjalne rozporządzenie budowlane I kantonu Zurychu zostało rozszerzone o około jedną trzecią w wyniku nowelizacji ustawy energetycznej z 2022 r.[6], a najnowsza nowelizacja ustawy o planowaniu przestrzennym wydłuża zmienione artykuły o podobną wielkość.[7] Do tego dochodzi skumulowany efekt przepisów dotyczących ochrony środowiska, ochrony przed hałasem, ochrony dziedzictwa kulturowego oraz prawa klimatycznego i energetycznego na każdym szczeblu – federalnym, kantonalnym i gminnym – z których każdy jest zaostrzany niezależnie od pozostałych i które w praktyce nakładają się na siebie. Oliver Streiff, profesor prawa publicznego na Uniwersytecie Nauk Stosowanych w Zurychu (ZHAW), opisuje to nakładanie się przepisów z różnych dziedzin prawa jako główny problem współczesnego prawa zagospodarowania przestrzennego i prawa budowlanego.[8] Potwierdzają to praktyczne doświadczenia: wniosek budowlany przechodzi obecnie przez urząd budowlany oraz agencje ds. energii, hałasu, ochrony wód i transportu; każda z nich kieruje się własnymi przepisami specjalistycznymi, a każda kolejna runda dodatkowych wniosków wydłuża procedurę, niezależnie od tego, jak bardzo formularz jest cyfrowy ani jak bardzo Berno zawęża krąg podmiotów uprawnionych do wniesienia odwołania. Każda zmiana jest uzasadniona sama w sobie; jednak w sumie tworzą one zbiór przepisów, w którym żaden deweloper nie jest już w stanie się zorientować, a nawet szybsza procedura nie zmniejsza jego objętości.
„Bardziej skomplikowane przepisy nie przyczyniają się do powstawania lepszych budynków. Powodują one jedynie wzrost kosztów ponoszonych przez państwo, organy władzy i deweloperów, a także hamują budowę mieszkań, których Szwajcaria pilnie potrzebuje.”
What would actually help against the housing shortage?
Hans Wicki, prezes organizacji zrzeszającej branżę budowlaną „Bauenschweiz”, ujął to w skrócie: prawdziwą ulgę przyniosłoby jedynie znaczne ograniczenie przepisów na każdym szczeblu i w każdej dziedzinie specjalistycznej, a nie tylko w zakresie prawa proceduralnego i nie tylko w Bernie. Kanton Zug testuje właśnie tę drogę poprzez swoje „białe strefy”: strefy budowlane, w których praktycznie wszystkie zwyczajowe przepisy budowlane zostałyby zawieszone: bez minimalnych odległości, bez ograniczeń wysokości, przy czym w mocy pozostałyby jedynie normy dotyczące bezpieczeństwa.[9] Jean-François Steiert, prezes Szwajcarskiej Konferencji Dyrektorów Kantonalnych ds. Robót Publicznych, Planowania i Ochrony Środowiska (BPUK), dodaje: kantony muszą na nowo nauczyć się myśleć bez ograniczeń normatywnych. Jest to właściwy środek, ale delikatny pod względem prawnym: kto znosi przepisy, musi wyjaśnić, kto ponosi odpowiedzialność, jeśli coś pójdzie nie tak przy braku odległości granicznych, ponieważ odpowiedzialność obiektywna właściciela obiektu budowlanego zgodnie z art. 58 Kodeksu zobowiązań (CO) nie wygasa automatycznie wraz z ich zniesieniem.[10] Jest to żmudna praca dla prawników kantonalnych, a nie dla Federalnego Departamentu Środowiska, Transportu, Energii i Komunikacji (DETEC).
Tymczasem aktywność budowlana spada: podczas gdy w 2018 r. na rynek trafiło ponad 53 000 nowych mieszkań, najnowsze dane wskazują na liczbę około 43 000; przy popycie wynoszącym około 50 000 mieszkań rocznie powoduje to powstanie luki wynoszącej od 7 000 do 10 000 mieszkań, rok po roku.[11] Decydującym argumentem jest spostrzeżenie, które gubi się w debacie na temat tempa: złożoność przepisów nie prowadzi do lepszych wyników. Prowadzi to do większego udziału państwa, do wyższych kosztów w urzędach budowlanych, które muszą radzić sobie z coraz większym obciążeniem związanym z weryfikacją, oraz do wyższych kosztów dla deweloperów, którzy ostatecznie je finansują. Przede wszystkim jednak uniemożliwia to realizację pilnie potrzebnych projektów: przede wszystkim nowych mieszkań, które mają ogromne znaczenie dla Szwajcarii. Konfederacja może wykorzystać swoje ramy konstytucyjne i w ten sposób wnieść ważny, choć ograniczony, wkład. Jednak rzeczywiste ograniczenie przepisów może zostać osiągnięte jedynie wspólnymi siłami Konfederacji i kantonów, z których każdy działa w ramach własnej sfery odpowiedzialności. Więcej będzie się budować dopiero wtedy, gdy projekt budowlany będzie musiał spełniać mniej przepisów, a nie tylko te same przepisy w krótszym czasie.
Przeczytaj cały artykuł w „Finanz und Wirtschaft” (FuW): Szał regulacyjny: przyspieszenie procedur budowlanych nie rozwiąże problemu niedoboru mieszkań
Źródła:
[1] Państwowy Sekretariat ds. Gospodarki (SECO), Raport dotyczący kosztów regulacyjnych (Report on Regulatory Costs), grudzień 2013 r. (rok odniesienia 2011); por. Kuster/Plaz/Curschellas, Koszty regulacyjne w zakresie prawa budowlanego, „Die Volkswirtschaft” 1/2014: „Koszty regulacyjne związane z budownictwem ogólnym wyniosły dla szwajcarskiej gospodarki w badanym roku 2011 łącznie około 1,6 mld franków, czyli niecałe 6% analizowanego wolumenu budownictwa ogólnego”
[2] Szwajcarska Rada Federalna, raport „Verfahrensbeschleunigung im Raumplanungs- und Baurecht” (Przyspieszenie procedur w zakresie planowania przestrzennego i prawa budowlanego) z dnia 2 kwietnia 2026 r. (przyjęty przez Radę Federalną w dniu 22 kwietnia 2026 r.)
[3] Konstytucja Federalna Konfederacji Szwajcarskiej z dnia 18 kwietnia 1999 r. (Cst.; SR 101).
[4] Stowarzyszenie Spółdzielni Mieszkaniowych w Zurychu (Zurich housing cooperatives association), „Tak dla planu zagospodarowania przestrzennego ‹Seebahn-Höfe›”
[5] Miasto Zurych, komunikat prasowy „Zostało ogłoszone referendum w sprawie prywatnego planu zagospodarowania przestrzennego ‹Seebahn-Höfe›” z lipca 2025 r. (na podstawie uchwały rady miejskiej nr 2024/419 z dnia 9 kwietnia 2025 r.; głosowanie powszechne z dnia 30 listopada 2025 r.)
[6] Specjalne rozporządzenie budowlane I kantonu Zurychu (BBV I; LS 700.21)
[7] Nowelizacja ustawy o planowaniu przestrzennym z dnia 29 września 2023 r. (BBl 2023 2488), wchodząca w życie etapami od 2026 r.
[8] Ten i kolejne cytaty z wypowiedzi Hansa Wickiego i Jeana-Françoisa Steierta pochodzą z: Andreas Valda, „Przesadzone normy budowlane hamują budownictwo mieszkaniowe”, Bilanz z 6 lipca 2026 r.
[9] „Kanton Zug: Prawie bez żadnych zasad — białe strefy mają zaradzić kryzysowi mieszkaniowemu”, 20 Minuten z 7 kwietnia 2026 r.
[10] Ustawa federalna z dnia 30 marca 1911 r. o zmianie szwajcarskiego kodeksu cywilnego (część piąta: kodeks zobowiązań) (CO; SR 220).
[11] Federalny Departament Gospodarki, Edukacji i Badań Naukowych (EAER), „Aktionsplan Wohnungsknappheit” (Plan działania w sprawie niedoboru mieszkań), spotkanie przy okrągłym stole z dnia 13 lutego 2024 r., s. 5
Krawężniki, zezwolenia, minimalna liczba miejsc parkingowych: co trzeba wiedzieć, zanim robotaksówki pojawią się w Zurychu
A Google subsidiary registered a Swiss company on 31 July. It has not applied to drive anywhere. The decisions that will determine whether driverless fleets work in Zurich are being taken elsewhere: in parking rules and kerbside permits.
Five questions Zurich must answer
1. Has anything actually been approved? No, not for Waymo. Waymo Switzerland GmbH was entered in the commercial register on 31 July 2026 (capital CHF 100,000, c/o Google Switzerland, Gustav-Gull-Platz 1). But as of 10 August, it had not applied to the federal roads office (ASTRA) for any pilot operation. The only approval in Zurich belongs to someone else: WeRide holds an ASTRA permit and is testing with safety drivers in the Furttal, and Uber intends to offer the first driverless rides in Zurich by the end of 2026. The company everyone is discussing is not the one that is operating.
2. Where are driverless vehicles allowed to drive? Since 1 March 2025, Swiss law permits three things: a motorway pilot, driverless parking on approved sites, and driverless vehicles on routes a canton has expressly designated and an operator supervises. There is no city-wide right to operate. Twenty-six cantons draw twenty-six maps. This is not a technology approval. It is a permission slip, issued street by street.
3. Who controls the kerb? A robotaxi does not need a parking space. It needs somewhere to stop repeatedly, all day, in exactly the places where space is scarcest. Cities do hold the instruments: traffic orders, taxi stands, permits for the special use of public land. But those instruments were built for vehicles that stand still for hours, not for vehicles that halt for ninety seconds and leave. Zurich had 30,452 blue-zone spaces in April 2025, down from 31,173 at the end of 2022. That is on the order of 38 hectares of public land. Whoever decides where a driverless vehicle may stop decides who can run a service at all.
4. Does Zurich still need the parking the 1996 rules require? Zurich’s parking ordinance dates from 11 December 1996. It still requires one space per 120 m² of residential floor area, with a minimum of 10 to 70 per cent depending on transit quality. Each underground space consumes 26 to 30 m² and costs CHF 35,000 to 42,000 to build. In well-connected Swiss municipalities, average vacancy already runs at 29 per cent; individual developments reach 68. Note what that means. The rule is already misfiring, with or without driverless fleets. Autonomous vehicles do not create this problem. They put a deadline on it.
5. Who carries the risk when nobody is driving? Swiss law keeps liability with the vehicle’s keeper, regardless of fault, and the mandatory driving-mode recorder decides who pays afterwards. The open question is who the keeper is when the fleet sits in a Swiss company, the software is written in California, and the service is delivered by a third party. That is precisely the structure Waymo’s registered purpose contemplates.
Five things that need to happen now
1. Designate a supervised pilot corridor and publish the criteria. Not a decision to deploy, but a decision to learn what supervision actually costs.
2. Price the kerb. Stopping space should be allocated by permit and tariff, like any other scarce public asset, before it is allocated by whoever arrives first.
3. Re-open the 1996 parking ordinance on its own merits. A rule that produces 29 per cent vacancy needs revision whether or not a single robotaxi ever reaches Zurich.
4. Settle the keeper question in the contract between fleet owner, software supplier and operator, before the first accident, not after it.
5. Keep the safety debate and the space debate apart. Whether these vehicles drive well is an engineering question. Who controls the ground they stop on is not. Both deserve honest answers. Arguing one as the other produces neither.
At TND Universe, Future Urban Development brings spatial planning, green architecture, future mobility and the 15-minute city into a single advisory and investment perspective.
Niebo staje się ulicą: co warto wiedzieć o statusie prawnym latających taksówek
Mobilność przyszłości to nie tylko poruszanie się po drogach, ale w coraz większym stopniu także w powietrzu. Oprócz samochodów autonomicznych, którym poświęciliśmy już osobny artykuł z serii „Insight” (zobacz: „Kto ponosi odpowiedzialność, gdy samochód jeździ sam?”), tak zwane „Volocoptery”, czyli elektryczne latające taksówki, symbolicznie reprezentują kolejny wielki skok w dziedzinie mobilności miejskiej.
Pod koniec 2024 roku stało się jasne, że droga ta nie jest pozbawiona komplikacji: niemiecka firma Volocopter GmbH złożyła wniosek o wszczęcie postępowania upadłościowego w Sądzie Rejonowym w Karlsruhe, a sąd ten, zgodnie z wnioskiem, wszczął postępowanie upadłościowe postanowieniem z dnia 1 marca 2025 roku.[1]
A jednak zaledwie kilka miesięcy później firma, pod nowym kierownictwem, powróciła na ścieżkę certyfikacji i nadal kontynuuje prace nad certyfikacją swojej latającej taksówki VoloCity. Zgodnie z komunikatem z dnia 28 maja 2026 r. doświadczeni piloci, którzy nie są pilotami testowymi, po raz pierwszy na świecie pilotują statek powietrzny typu eVTOL pod nadzorem w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych.[2] Zakładamy zatem, że latające taksówki, czyli eVTOL-e, wkrótce staną się rzeczywistością. Kluczowe pytanie brzmi: jakie podstawy prawne muszą zostać stworzone, zanim pierwsza latająca taksówka wzbije się w powietrze?
Czy te taksówki naprawdę latają same, czy może ktoś je pilotuje?
Niekoniecznie samodzielnie. Firma Volocopter opracowuje statki powietrzne z napędem elektrycznym, które startują i lądują pionowo, tzw. eVTOL (elektryczne statki powietrzne o pionowym starcie i lądowaniu). Najbardziej znany model, VoloCity, został zaprojektowany jako miejska taksówka powietrzna i początkowo ma być eksploatowany z pilotem na pokładzie; autonomiczna eksploatacja jest planowana dopiero jako kolejny etap rozwoju. Zgodnie z oświadczeniami samej firmy przeprowadzono już ponad 2 000 udanych lotów testowych, a firma dąży do uzyskania certyfikatu typu wydawanego przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego („EASA”).[3]
To rozróżnienie ma kluczowe znaczenie dla oceny prawnej. Pilotowany eVTOL pod względem prawnym jest klasyfikowany bliżej klasycznego lotnictwa załogowego: na pokładzie znajduje się osoba odpowiedzialna, z którą wiążą się obowiązki, wymagania kwalifikacyjne oraz kwestie odpowiedzialności. Natomiast w przypadku urządzenia latającego autonomicznie odpowiedzialność przenosi się z osoby w kokpicie na producentów, dostawców oprogramowania i operatorów. Każdy, kto mówi o latających taksówkach, powinien zatem precyzyjnie rozróżniać, w jakim trybie eksploatacji się one poruszają, ponieważ konsekwencje prawne są zasadniczo różne.
Gdzie właściwie lądują te samoloty i jakie są tego konsekwencje prawne?
Taksówka powietrzna może funkcjonować tylko w takim stopniu, w jakim pozwala na to infrastruktura ją obsługująca. Statki powietrzne typu eVTOL wymagają własnych miejsc startu i lądowania, tzw. vertiportów. I właśnie w tym miejscu zaczyna się gęsta sieć kwestii prawnych, wykraczających daleko poza prawo lotnicze.
Każdy, kto chce zbudować vertiport – na przykład na dachu, na parkingu lub w specjalnie zaprojektowanym terminalu – musi zmierzyć się z przepisami prawa budowlanego i planistycznego. Kwestie wymagające wyjaśnienia obejmują między innymi: procedury uzyskiwania pozwoleń na budowę, ochronę przed hałasem, strefy bezpieczeństwa, ochronę przeciwpożarową, kontrolę dostępu oraz integrację z istniejącymi budynkami. Ponadto pojawiają się kwestie związane z planowaniem przestrzennym i prawami sąsiadów: każdy, kto wniesie pozew w związku z hałasem, zacienieniem lub obawami dotyczącymi bezpieczeństwa, może znacznie opóźnić realizację projektu. Wykorzystanie powierzchni dachowych rodzi również pytania dotyczące prawa rzeczowego i prawa najmu. Krótko mówiąc: zanim wyląduje pierwsza latająca taksówka, wszystko musi być prawnie uregulowane na ziemi.
Jakie przepisy mają zastosowanie i jakie zezwolenia są wymagane?
W Europie głównym organem ds. statków powietrznych typu eVTOL jest EASA. Ponieważ statków tych nie da się jednoznacznie zaklasyfikować ani jako samoloty, ani jako śmigłowce, EASA opracowała własne wymagania techniczne: „Warunki specjalne dla statków powietrznych typu VTOL” („SC-VTOL”), opublikowane po raz pierwszy w lipcu 2019 r.[4] Warunki te określają normy zdatności do lotu, zgodnie z którymi wydaje się certyfikat typu dla statków powietrznych typu VTOL małej kategorii, przeznaczonych do przewozu pasażerów. Ich zakres obejmuje statki powietrzne posiadające maksymalnie dziewięć miejsc siedzących i maksymalną masę startową wynoszącą 3 175 kg.
Aby uzyskać taki certyfikat typu, producent musi w sposób kompleksowy wykazać, że jego statek powietrzny jest bezpieczny, uwzględniając wszystkie aspekty – od nadmiarowości systemów krytycznych, układów sterowania, zasilania i oprogramowania, aż po granice eksploatacyjne i scenariusze awarii. Jednak to nie wystarczy: komercyjny transport pasażerski wymaga dodatkowo zezwoleń na prowadzenie działalności. A gdy tylko latająca taksówka przekroczy granice, pojawiają się pytania dotyczące wzajemnego uznawania, zezwoleń dla operatorów oraz nadzoru regulacyjnego.
W Szwajcarii głównym organem nadzorczym jest Federalny Urząd Lotnictwa Cywilnego („FOCA”). W sektorze lotniczym Szwajcaria w znacznym stopniu stosuje przepisy europejskie i jest ściśle zintegrowana z europejskim prawem lotniczym na mocy dwustronnej umowy o transporcie lotniczym. W odniesieniu do bezzałogowych statków powietrznych już dziś istnieją zróżnicowane kategorie i wymogi dotyczące zezwoleń, podobnie jak koncepcja przestrzeni powietrznych typu U-space.[5] FOCA definiuje je jako wyznaczone obszary w szwajcarskiej przestrzeni powietrznej, w których usługi cyfrowe wspierają bezpieczną eksploatację dronów. Elementy te stanowią fundament, na którym zostanie zbudowana przyszła eksploatacja załogowych taksówek powietrznych.
Kto tak naprawdę jest właścicielem danych generowanych przez latającą taksówkę?
Nowoczesny eVTOL to latający generator danych. Każdy lot generuje informacje o wysokim stopniu poufności: dane dotyczące trasy lotu i lokalizacji, dane pasażerów, dane z czujników, nagrania wideo lub dane z systemu LiDAR, a także dane dotyczące stanu technicznego i konserwacji oraz rejestry sytuacji awaryjnych i zdarzeń.
Pozornie proste pytanie „kto jest właścicielem tych danych?” ma złożony charakter prawny. Wynika to z faktu, że w odniesieniu do tych samych zbiorów danych często występują sprzeczne interesy: operator chce je wykorzystać do zarządzania flotą, producent – do ulepszania produktów, ubezpieczyciele – do oceny ryzyka, organy władzy – do prowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków, a pasażer ma prawo do ochrony swoich danych osobowych. Należy zatem wyjaśnić, zarówno na podstawie umowy, jak i przepisów o ochronie danych: kto może gromadzić, przechowywać, analizować i udostępniać jakie dane? Kto ponosi odpowiedzialność za ich bezpieczeństwo? W jaki sposób chronione są dane osobowe, gdy profile przemieszczania się są rejestrowane bez żadnych luk? Każdy, kto nie zajmie się tymi kwestiami na wczesnym etapie, naraża się na spory właśnie wtedy, gdy dane mają największą wartość lub są najbardziej wrażliwe.
A jeśli coś pójdzie nie tak, kto ponosi za to odpowiedzialność?
To pytanie, które rzuca cień na całą sprawę: kto ponosi odpowiedzialność w razie katastrofy eVTOL-a? Z prawnego punktu widzenia kwestia ta pozostaje w dużej mierze nierozstrzygnięta, co sprawia, że tym ważniejsze jest przemyślenie tego z wyprzedzeniem.
Można wyobrazić sobie kilka, częściowo pokrywających się, rodzajów odpowiedzialności: odpowiedzialność operatora wobec pasażerów, a także wobec osób trzecich na ziemi; odpowiedzialność producenta za produkt; odpowiedzialność za błędy konserwacyjne, usterki oprogramowania lub czujników oraz cyberataki. Ponadto pojawia się trudna kwestia regresu między ubezpieczycielami, operatorami, producentami i dostawcami, czyli pytanie, kto ostatecznie ponosi ekonomiczne obciążenie związane ze szkodą na końcu łańcucha. Jednocześnie należy dokładnie określić zakres ubezpieczenia i ewentualne postępowania odszkodowawcze. Właśnie dlatego, że w jednym locie bierze udział wiele stron, to właśnie wcześniejszy umowny podział ryzyka decyduje o tym, czy w razie szkody panuje jasność, czy też dochodzi do wieloletnich sporów.
Czy obecnie w Szwajcarii dozwolone są loty Volocopterów nad drogami?
Zasadniczo tak; jednak nie jest to jeszcze przedmiotem regularnej eksploatacji komercyjnej. Eksploatacja statku powietrznego typu Volocopter w Szwajcarii jest dozwolona wyłącznie pod warunkiem, że statek powietrzny i operator posiadają certyfikaty, konkretna trasa została zatwierdzona, a infrastruktura startowa i lądowa uzyskała odpowiednie zezwolenia. Europejskie ramy prawne dotyczące załogowych statków powietrznych typu eVTOL zasadniczo istnieją; jednak ich praktyczne wdrożenie w Szwajcarii, zwłaszcza w odniesieniu do vertiportów, integracji z przestrzenią powietrzną oraz procedur zatwierdzania, nie zostało jeszcze w pełni ustalone.
Na arenie międzynarodowej prace nad tą kwestią są znacznie bardziej zaawansowane: Chiny wydały już wstępne zezwolenia na komercyjne usługi przewozowe pasażerów statkami powietrznymi typu eVTOL[6], natomiast Stany Zjednoczone stworzyły szczegółowe ramy regulacyjne dotyczące statków powietrznych z napędem pionowym (powered-lift) lub statków powietrznych typu VTOL[7].
Szwajcarski ustawodawca musi zatem ustanowić jasne i sprawne procedury zatwierdzania, skoordynować podział obowiązków między rządem federalnym, kantonami i gminami, uregulować kwestię vertiportów w przepisach prawnych oraz uregulować integrację statków powietrznych typu eVTOL z istniejącą przestrzenią powietrzną. Jednocześnie konieczne jest wprowadzenie proporcjonalnych wymogów dotyczących bezpieczeństwa, hałasu, odpowiedzialności i infrastruktury. Celem muszą być niezawodne i sprzyjające innowacjom ramy prawne, które umożliwią wdrażanie nowych koncepcji mobilności powietrznej bez obniżania standardów bezpieczeństwa.
Wnioski
Przyszłość mobilności powietrznej jest technicznie w zasięgu ręki, ale pod względem prawnym wcale nie jest prosta. Pomiędzy certyfikacją typu, zezwoleniami na vertiporty, suwerennością danych a podziałem odpowiedzialności istnieje skomplikowana wzajemna zależność między prawem lotniczym, budowlanym, o ochronie danych oraz prawem dotyczącym odpowiedzialności cywilnej. Sprawa Volocoptera pokazuje również, że nawet pionierzy technologiczni są uzależnieni od sprawnych struktur prawnych i gospodarczych.
Każdy, kto chce korzystać z mobilności lotniczej, prowadzić w niej działalność, ubezpieczać ją lub dokonywać jej oceny prawnej, powinien już na wczesnym etapie – zanim w powietrze wzbije się pierwsza latająca taksówka – wyjaśnić kwestie związane z zezwoleniami, odpowiedzialnością, dostępem do danych oraz podziałem ryzyka w umowach. Kancelaria LINDEMANNLAW dysponuje dogłębną wiedzą, wieloletnim doświadczeniem i sprawdzoną ekspertyzą właśnie w tych kwestiach i jest odpowiednim partnerem dla Państwa, jeśli chcą Państwo zapewnić pewność prawną w dziedzinie mobilności lotniczej.
[1] Wszczęto postępowanie upadłościowe wobec spółki Volocopter GmbH – Sąd Rejonowy w Karlsruhe
[2] Piloci ADAC Luftrettung po raz pierwszy latają na VoloCity z wykorzystaniem stacji naziemnej SimX
[3]VoloCity
[4]Warunki szczególne dotyczące statków powietrznych typu VTOL oraz sposoby ich spełnienia | EASA
[5]bazl.admin.ch/de/dlis-de
[6] Wydano pierwszą partię krajowych certyfikatów uprawniających osoby fizyczne do prowadzenia cywilnych bezzałogowych statków powietrznych – Aktualności z ministerstwa, strona internetowa chińskiego rządu
[7] Rejestr Federalny :: Wdrożenie systemu napędu podnoszącego: certyfikacja i eksploatacja statków powietrznych typu pilot; różne zmiany dotyczące śmigłowców i samolotów
Dwa systemy wydawania zezwoleń, jedna sieć energetyczna: dlaczego szwajcarski system wydawania zezwoleń na elektrownie jądrowe decyduje o kosztach
On 1 April 2026, Switzerland's Acceleration Decree came largely into force, shortening permitting and appeal procedures for large solar, wind and hydropower installations of national interest. Eleven weeks later, on 19 June, Parliament lifted the fifteen-year ban on new nuclear plants, and left the licensing architecture for those plants exactly where it was, adding one new condition at the entrance. Demand is heading from roughly 60 terawatt-hours today toward 68 to 81 by 2050. The country now runs two permitting regimes for the same grid: a fast lane for renewables, and for nuclear the old road, with a new toll booth at the start of it.
We have made this argument in two parts already: in June, that the winter supply gap makes this a sovereignty question rather than an energy-policy preference; in July, that Parliament legalised the plant while refusing the financing that would make it bankable. This is the third part, and the one nobody is debating: the procedure.
1. What does the nuclear licensing procedure actually require today?
Three stages, in a fixed order. The first is the framework licence, the Rahmenbewilligung, granted by the Federal Council under Art. 12 para. 1 of the Nuclear Energy Act (KEG), submitted to the Federal Assembly for approval, and subject to the optional referendum (Art. 48 paras. 1, 2 and 4 KEG). The Assembly is not a rubber stamp in one direction only: if the Council refuses and the Assembly declines to endorse that refusal, it instructs the Council to grant the licence (Art. 48 para. 3).
Only then come the construction and operating licences, both granted by the federal department (Art. 15 and 19 KEG). The construction licence presupposes a legally final framework licence and a project that complies with it (Art. 16 para. 2). These stages run under the Administrative Procedure Act; no cantonal permits are required, and the host canton is heard and may appeal if the department licenses over its objection (Art. 49 paras. 1, 3 and 4).
What Parliament changed in June was the prohibition, not the architecture. The two ban provisions were deleted, together with the cross-reference to them in Art. 12 para. 1, and a condition was added that a framework licence may be granted only where construction and operation are financially secured. The legislator declined to write a ban on federal participation into the law, and has not designed one either. The sequence a sponsor must fund is unchanged, and it now carries an additional hurdle placed before the first stage rather than after it.
2. Why is the first stage the most expensive risk?
Because duration and risk are not the same cost. Duration is a financing problem: more interest capitalised before the first franc of revenue. Painful, but calculable. Risk is an equity problem: the possibility that money already spent produces nothing at all, priced not in basis points but in the return an investor demands before committing anything.
Swiss nuclear licensing concentrates that second cost at precisely the wrong place, and it does so in the statute rather than in practice. Art. 12 para. 2 KEG provides that there is no legal entitlement to a framework licence. The Federal Office of Energy spells out the consequence in its own materials: a refusal must be accepted by the applicant without compensation. Set that beside the condition Parliament has now added, and the sequence reads as follows.
Secure the financing first, for a licence the law says you have no right to, and whose refusal costs the state nothing.
That is not a drafting oversight; it is a genuine circularity, and the most expensive single feature of the Swiss framework. A financing structure must be demonstrated in advance of a decision that is political in character, that no applicant can compel, and whose failure the applicant bears alone. Andreas Pautz, professor of nuclear engineering at EPFL and head of nuclear energy and safety research at the Paul Scherrer Institute, made the same point in the NZZ on 10 August: the dominant risks are planning risks, meaning objections and adverse popular votes, and investors will demand a premium for them.
The asymmetry runs through the timing too. The framework licence sets a deadline for filing the construction application and lapses if it is missed (Art. 14 para. 3 and Art. 68 para. 2 KEG). The clock runs against the sponsor; no comparable clock runs against the authorities.
3. What would dropping the framework licence cost in law?
Pautz proposes waiving it at the existing sites of Gösgen and Leibstadt: Western reactor designs are licensable in Switzerland in principle, those sites have demonstrated their suitability, and a two-stage procedure would, he argues, not offend Swiss democratic principles since the construction and operating licences remain. On the substance that is defensible; the technical assessment sits in those later stages.
But the stage is not only a technical filter. It is where the optional referendum sits (Art. 48 para. 4) and where participation is concentrated: application, expert opinions and cantonal positions lie open for three months, anyone may file objections, and parties may lodge formal opposition (Art. 45 and 46 KEG). Delete the stage and you delete a federal referendum right and the principal participation window with it. That engages the guarantee of access to a court under Art. 29a of the Federal Constitution and pushes objections downstream rather than removing them.
For capital, the consequence is counter-intuitive and decisive. Political risk does not disappear when the vote is removed; it relocates: to the construction licence, where the host canton keeps its own appeal right, and to a fresh popular initiative aimed at the outcome. A procedure that removes the ballot without putting finality in its place buys a few years and sells the certainty that made those years worth buying. That is our one departure from an otherwise sound analysis: keep the stage, and make the framework around it bankable.
4. What is actually missing, then?
Less than the acceleration rhetoric suggests, and something more specific. Two of the elements usually demanded already exist: preclusion, since whoever does not file opposition within the inspection period in the construction-licence procedure is excluded from the remainder of the proceedings (Art. 55 para. 1 KEG), and binding effect downward, since the construction licence requires a legally final framework licence and compliance with it (Art. 16 para. 2).
What is missing is narrower and more expensive. First, deadlines that bind the authorities, of the kind the Acceleration Decree now applies to large renewables projects: technology neutrality is not only about what may be built, but about how long the state may take to answer. Second, a rule on frustrated expenditure, since Art. 12 para. 2 places the entire loss of a failed framework procedure on the applicant, a defensible allocation when nobody was expected to apply and an expensive one now that Parliament wants applications. Third, sequencing: requiring proof of secured financing before a political decision no one can compel inverts the order in which infrastructure is actually financed. Fourth, an instrument rather than an unused option: a contract for difference, squared against the Electricity Supply Act, the Energy Act and the 2024 electricity package, treated openly as state aid, and negotiated with the Swiss–EU electricity file in view rather than around it. Pautz points to the same instrument, and to the Swedish combination of low-interest state loans and state co-ownership. Build cost per kilowatt matters, but next to these it is second order.
5. What has to be on the table before the vote?
The calendar is tighter than it looks. The Federal Chancellery reserves 28 February 2027 as the first federal voting date of that year, and the Federal Council settles at least four months beforehand which items actually go to the ballot. The substantive decisions therefore have to be visible this autumn, not in the new year: which risk-transfer instrument the Confederation contemplates; who absorbs construction-cost overrun; what becomes of sunk pre-development cost when a stage fails; and how the long tail is funded, meaning nuclear liability and the decommissioning and waste-disposal funds under Art. 77 KEG, bearing in mind that waste from any new plant would need its own framework licensing procedure for a repository.
On that last point the law is more revealing than the political debate. Art. 80 para. 4 KEG provides that where covering a shortfall is not economically bearable for those subject to the top-up obligation, the Federal Assembly decides whether and to what extent the Confederation contributes to the uncovered costs. The state already stands behind the back end of the nuclear balance sheet.
The other side of the argument
The alliance that launched the referendum on 30 June argues that new plants would deepen Switzerland's dependence on uranium imports from Russia, slow the expansion of renewables, and cost billions. Those objections deserve answers rather than dismissal.
Two are answerable. Dependence is not avoided by choosing renewables but relocated, to Chinese solar manufacturing and to the rare earths wind turbines require, as Pautz notes. And uranium can be stockpiled in a way gas cannot, from a supplier base running from Australia and Canada to Namibia and Kazakhstan. Cost is a reason to structure financing intelligently, not to rule out a technology. The third objection is the strongest: neither the financing architecture nor the procedural reform is on the ballot. On that we agree, and draw the opposite conclusion. A vote on an incomplete framework is an argument for completing the framework before the vote, not for rejecting the option and discovering in the winters after 2035 that the alternative was permanent import dependence.
Our view
Our position has not moved: Switzerland needs new nuclear. A firm domestic baseload on the order of 25 to 30 terawatt-hours, roughly today's nuclear share carried into a larger system, is what energy sovereignty actually looks like, and the designs that would supply it, including the small modular units now approaching deployment, are markedly safer than the plants they would replace. Pautz puts that comparison more sharply than we would: «Zehn weitere Jahre Betrieb von Altanlagen sind riskanter als ein neues AKW.»
Switzerland has built a fast lane for one set of technologies and left another on a road it has not resurfaced since 2003. The asymmetry inside the nuclear regime is sharper still: the Confederation has left the risk at the front of a project uncarried, where it is cheap, calculable and would move the financing cost that decides everything else, while the law already has it carrying residual risk at the back, where it is open-ended.
In July we wrote that permission without financing is symbolism rather than location policy. The same is true of permission without procedure. The correction is not to demolish a licensing stage and call it acceleration. It is to bind the authorities to deadlines as the law now binds the applicant, to say what happens to frustrated expenditure when a stage fails, to sequence the financing condition so that it follows the political decision instead of preceding it, and to legislate an instrument an investor can underwrite. Permission that cannot be relied upon is not an investment framework. Switzerland has one autumn to turn one into the other.
Dr. iur. Alexander Schiemenz is a co-founder of TND Universe, which creates, invests in and delivers real estate, mobility and energy solutions across their full lifecycle. If you are assessing an energy infrastructure position ahead of the vote, we advise on permitting risk, financing structure and the legal architecture that decides whether a permitted project is a bankable one.
Sources
1. Nuclear Energy Act (KEG), SR 732.1, consolidated text. Fedlex: https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2004/723/de
2. Acceleration Decree for renewable energies, in force 1 April 2026. Federal Office for Spatial Development (ARE): https://www.are.admin.ch/de/beschleunigungserlass-erneuerbare-energien
3. Indirect counter-proposal to the "Blackout stoppen" initiative, explanatory report (provisions deleted; no compensation on refusal; separate licensing procedure for a repository). SFOE/DETEC: https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/91232.pdf
4. Federal Council message of 13 August 2025 on the indirect counter-proposal. admin.ch: https://www.admin.ch/de/newnsb/GIECKzWVs6ZX6W1ba4i6X
5. UREK-S of 20 January 2026, recommendation to lift the framework-licence ban. Parliamentary Services: https://www.parlament.ch/press-releases/Pages/mm-urek-s-2026-01-20.aspx?lang=1031
6. Council of States decision of 11 March 2026, financing condition. Parliamentary Services: https://www.parlament.ch/de/services/news/Seiten/2026/20260311124425486194158159026_bsd112.aspx
7. Launch of the referendum on 30 June 2026 and the alliance's arguments. Federal Chancellery media announcement: https://www.admin.ch/de/medienkonferenz-nein-zu-neuen-akw-lancierung-des-referendums-gegen-das-atom-gesetz
8. Reserved federal voting dates; Federal Council fixes the agenda at least four months in advance. Federal Chancellery: https://www.bk.admin.ch/ch/d/pore/va/vab_1_3_3_1.html
9. Interview with Andreas Pautz (EPFL / Paul Scherrer Institute), Neue Zürcher Zeitung, 10 August 2026
10. TND Universe, "A Permit Is Not a Power Plant" (13 July 2026): /news/a-permit-is-not-a-power-plant-switzerlands-half-decision-on-new-nuclear
11. TND Universe, "Sovereignty, supply gaps, SMRs" (11 June 2026): /news/five-five-sovereignty-supply-gaps-smrs-what-needs-to-be-understood-before-switzerland-decides-on-nuclear
Kto ponosi odpowiedzialność, gdy samochód kieruje się sam?
Samochód autonomiczny nie jest już tylko science fiction – jeździ już po szwajcarskich drogach. Od 1 marca 2025 r. w Szwajcarii obowiązują, na mocy rozporządzenia w sprawie jazdy zautomatyzowanej (VAF)[1], jasne ramy prawne, które po raz pierwszy wyraźnie zezwalają na stosowanie systemów „pilotowania autostradowego”, pojazdów bezzałogowych oraz zautomatyzowanego parkowania. Tym razem ustawodawca wyprzedził nawet branżę; mimo że ramy prawne już obowiązują, na rynku nie ma obecnie żadnych seryjnie produkowanych pojazdów z zatwierdzonym systemem automatyzacji.
Przepisy prawne ulegają szybkiemu rozwojowi nie tylko w Szwajcarii, ale na całym świecie. Dyrektywy UE, rozporządzenia UE oraz regulaminy EKG ONZ są również wiążące dla Szwajcarii. Te międzynarodowe wymogi zapewniają techniczną harmonizację pojazdów drogowych oraz sprzyjają bezpieczeństwu ruchu drogowego, ochronie środowiska i swobodnemu przepływowi towarów.
Następujące zbiory przepisów mają szczególne znaczenie dla jazdy zautomatyzowanej:
- Regulation (EU) 2022/1426[1] (in conjunction with Regulation (EU) 2019/2144[2] and Delegated Regulation (EU) 2022/2236[3]) on the type-approval of the automated driving system (ADS) of fully automated vehicles;
- the UNECE Regulations on cybersecurity (No. 155)[4], software updates (No. 156)[5], automated lane-keeping systems (No. 157)[6] and driver assistance systems (No. 171)[7]; and
- the Vienna Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (SR 0.741.10)[8], in particular on the question of whether a driver must be present.
Dla przedsiębiorstw, inwestorów, operatorów flot oraz dostawców usług w zakresie mobilności te nowe ramy prawne otwierają znaczne możliwości, ale rodzą też trudne kwestie prawne. Poniżej odpowiadamy na pięć z nich.
Kiedy samochód faktycznie jedzie „sam”?
Nie każdy pojazd wyposażony w system wspomagania jest pojazdem zautomatyzowanym. Międzynarodowa norma SAE J3016 wyróżnia sześć poziomów automatyzacji, od poziomu 0 do poziomu 5:
Jazda zautomatyzowana zaczyna się dopiero od poziomu 3: pojazdy, które mogą przejąć zadania związane z prowadzeniem pojazdu na stałe i w pełnym zakresie, przynajmniej w określonych warunkach. Tylko najwyższy poziom, czyli poziom 5, jest prawdziwie „autonomiczny” w dosłownym znaczeniu tego słowa; dzisiejsze systemy osiągają technicznie maksymalnie poziom 3.
W Szwajcarii od marca 2025 r. dopuszczono trzy konkretne przypadki zastosowania:
1. program pilotażowy na autostradach: kierowcy mogą zdjąć ręce z kierownicy na autostradach, ale muszą być gotowi do ponownego przejęcia kontroli w dowolnym momencie, gdy system ich o tym poinformuje;
2. automatyczne parkowanie bez obecności kierowcy na parkingach oznaczonych odpowiednimi znakami; oraz
3. eksploatacja pojazdów bezzałogowych na trasach zatwierdzonych przez władze.
Jakie zezwolenia i wymagania techniczne są niezbędne?
Pojazdy wyposażone w system automatyzacji muszą spełniać specjalne wymagania wykraczające poza wymagania ogólne, aby mogły zostać dopuszczone do ruchu. Zgodnie z ogólnymi wymogami określonymi w art. 3 VAF system musi kierować pojazdem w kierunku wzdłużnym i poprzecznym, dać się w dowolnym momencie intuicyjnie wyłączyć, posiadać funkcje zapobiegania wypadkom oraz zabezpieczenia przed bezprawną ingerencją osób trzecich, a także radzić sobie we wszystkich sytuacjach drogowych zgodnie z uznanymi międzynarodowymi przepisami. Podczas eksploatacji system musi przejmować sterowanie pojazdem w sposób ciągły, kompleksowy i niezawodny, przestrzegać wszystkich odpowiednich przepisów ruchu drogowego, wykrywać usterki techniczne oraz sygnalizować konieczność interwencji człowieka z wystarczającym zapasem czasu (art. 3 ust. 2 i 3 VAF).
Kluczowe znaczenie ma pamięć trybu jazdy (art. 7 VAF): pojazdy zautomatyzowane muszą rejestrować określone zdarzenia (takie jak manewry awaryjne, kolizje lub awarie techniczne) wraz z danymi, takimi jak rodzaj zdarzenia, znacznik czasu i pozycja. Ponadto przez cały okres eksploatacji pojazdu producenci muszą posiadać ważne certyfikaty wydane przez krajowy organ homologacji typu dotyczące systemów zarządzania cyberbezpieczeństwem (regulamin ONZ nr 155), aktualizacji oprogramowania (regulamin ONZ nr 156) oraz bezpieczeństwa pojazdów bezzałogowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2022/1426 (art. 8 VAF).
Na uwagę zasługuje podejście Szwajcarii do homologacji typu (art. 11 i nast. VAF): Szwajcaria obecnie nie posiada własnych przepisów dotyczących homologacji typu, a zamiast tego uznaje wymogi UE i EKG ONZ. Pojazdy autonomiczne, które mają zostać dopuszczone do ruchu w tym kraju, muszą zatem posiadać zagraniczną homologację typu; ASTRA (Federalny Urząd Dróg) przeprowadza jedynie wyrywkowe kontrole zgodności. Producenci i importerzy pojazdów bezzałogowych mają obowiązek zgłaszania ASTRA zdarzeń mających wpływ na bezpieczeństwo, a ASTRA może ogłosić nowe przepisy mające zastosowanie do pojazdów, które zostały już dopuszczone do ruchu, na przykład w przypadku ataku hakerskiego (art. 6 VAF). Eksploatacja jest zatem ściśle powiązana z warunkami homologacji i eksploatacji: pojazdy bezzałogowe wymagają tras zatwierdzonych przez kantony i muszą być nadzorowane przez operatorów z centrum kontroli.
Co dzieje się z zarejestrowanymi danymi?
Pojazdy zautomatyzowane muszą być wyposażone w pamięć trybu jazdy (potocznie nazywaną „czarną skrzynką”), która rejestruje zdarzenia, takie jak początek i koniec manewrów awaryjnych, awarie systemu, kolizje oraz włączenie i wyłączenie systemu automatyzacji. Przetwarzanie tych danych podlega ścisłym warunkom: zgodnie z art. 25g ust. 3 SVG dane te mogą być odczytywane i przetwarzane przez właściwe organy policyjne, sądowe i administracyjne wyłącznie w celu prowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków lub oceny naruszeń przepisów ruchu drogowego.
Producenci i importerzy pojazdów bezzałogowych oraz pojazdów wyposażonych w system automatycznego parkowania mają obowiązek zgłaszać zdarzenia mające wpływ na bezpieczeństwo do ASTRA oraz uzgodnić z posiadaczami pojazdów lub operatorami zatwierdzonych parkingów sposób pozyskiwania niezbędnych informacji. Operatorzy parkingów oferujących usługę automatycznego parkowania mają również obowiązek powiadomić policję w razie wypadku. Ochrona danych i kontrolowany dostęp do tych danych dotyczących jazdy stanowią zatem kluczowy i wrażliwy pod względem prawnym element nowego systemu, zwłaszcza dla operatorów flot i dostawców usług mobilności, którzy przetwarzają duże ilości danych.
Kto ponosi odpowiedzialność, gdy sterowaniem zajmuje się oprogramowanie?
Jeśli ktoś odniesie obrażenia w wypadku, co do zasady ubezpieczyciel najpierw wypłaca odszkodowanie; dopiero potem ustala się, kto faktycznie ponosi odpowiedzialność. Kluczowa kwestia: pomimo autonomii technicznej posiadacz pojazdu pozostaje odpowiedzialny na podstawie odpowiedzialności przyczynowej określonej w art. 58 SVG, czyli odpowiedzialności bez winy, opartej na ryzyku. W przypadku wypadku z udziałem pojazdu zautomatyzowanego ostatecznie brane są pod uwagę trzy poziomy związku przyczynowego:
- the manufacturer (for instance in the case of software or sensor faults under the Product Liability Act);
- the driver (if they were steering themselves at the time of the accident); or
- the keeper (for example in the case of inadequate maintenance).
Z prawnego punktu widzenia jest to tak intrygujące, ponieważ następuje wyraźne przesunięcie odpowiedzialności: z kierowcy na funkcję systemu, z klasycznego błędu kierowcy na wadę produktu, oprogramowania lub konserwacji, z czystej odpowiedzialności na podstawie SVG w kierunku kwestii regresu, odpowiedzialności za produkt i dowodów, a także z widocznego przebiegu wypadku w kierunku oceny danych technicznych. To, czy w momencie wypadku kontrolę sprawował człowiek, czy system, można ustalić na podstawie pamięci trybu jazdy. Analiza tych danych staje się zatem decydująca dla dochodzenia roszczeń regresowych. Dla producentów, importerów i operatorów oznacza to potencjalnie wyższe ryzyko odpowiedzialności; a dla wszystkich zaangażowanych stron – pilną potrzebę jasnego ustalenia umownego podziału ryzyka na wczesnym etapie.
Jaką rolę odgrywa cyberbezpieczeństwo?
Pojazd autonomiczny jest w istocie komputerem na kołach, a zatem potencjalnym celem cyberataków. Cyberbezpieczeństwo nie jest zatem jedynie drugorzędną kwestią techniczną, lecz kluczowym elementem systemu homologacji. Producenci muszą posiadać ważne certyfikaty dotyczące systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem zgodnie z regulaminem ONZ nr 155 oraz systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania zgodnie z regulaminem ONZ nr 156, i to przez cały okres eksploatacji pojazdu objęty wsparciem. Celem jest zapobieganie atakom zewnętrznym oraz uniknięcie awarii i nieprawidłowego działania.
Rozporządzenie uwzględnia to ryzyko w sposób dynamiczny: ASTRA może nawet ogłosić, że nowe przepisy mają zastosowanie z mocą wsteczną do pojazdów, które zostały już homologowane i dopuszczone do ruchu, na przykład w przypadku, gdy określone typy pojazdów padną ofiarą ataku hakerskiego (art. 6 VAF). Dla przedsiębiorstw oznacza to, że cyberbezpieczeństwo nie jest jednorazową przeszkodą w procesie homologacji, lecz stałym obowiązkiem prawnym i organizacyjnym przez cały cykl życia pojazdu.
Wnioski
Pojazdy autonomiczne zasadniczo zmienią sposób przemieszczania się, a w Szwajcarii są już rzeczywistością. W dzielnicy Furttal w Zurychu organizacje Swiss Transit Lab, kantony Zurych i Aargau oraz SBB (Szwajcarskie Koleje Federalne) wprowadzają pojazdy autonomiczne w ramach projektu pilotażowego „iamo” (inteligentna, zautomatyzowana mobilność); po uzyskaniu zgody ASTRA po raz pierwszy poruszają się one w trybie zautomatyzowanym po drogach publicznych, a społeczeństwo powinno mieć możliwość korzystania z tej usługi w pierwszej połowie 2026 roku[10]. Pojazdy poziomu 5 jeszcze nie istnieją, ale prace rozwojowe postępują szybko i można przewidzieć, że pełna automatyzacja nastąpi w niezbyt odległej przyszłości.
Zautomatyzowana mobilność otwiera przed inwestorami, deweloperami i operatorami nowe horyzonty możliwości, a wraz z nimi szereg kwestii, które zasługują na wczesną uwagę: zezwolenia i dopuszczenie do ruchu, ryzyko związane z odpowiedzialnością i dochodzeniem roszczeń, dostęp do danych i ich ochrona oraz podział ryzyka między producentów, importerów, operatorów i użytkowników. Wczesne zajęcie się tymi kwestiami pozwala przekształcić obiecującą technologię w solidną, długoterminową inwestycję.
Właśnie w tym zakresie firma TND Universe wnosi wartość dodaną. Dzięki naszej wiedzy specjalistycznej obejmującej branże nieruchomości, mobilności i energetyki oraz zaangażowaniu na rzecz zrównoważonego rozwoju, przejrzystości i długoterminowej rzetelności inwestycyjnej pomagamy klientom w ocenie, opracowywaniu struktur i realizacji możliwości związanych z zautomatyzowaną mobilnością w całym cyklu życia projektu – od wstępnej analizy due diligence po eksploatację i tworzenie wartości.
Skontaktuj się z nami. Niezależnie od tego, czy chcesz inwestować w rozwiązania z zakresu zautomatyzowanej mobilności, je rozwijać czy wdrażać, nasz zespół pomoże Ci zorientować się w ryzykach i wykorzystać możliwości tej szybko rozwijającej się dziedziny. Skontaktuj się z nami, aby umówić się na niezobowiązującą wstępną rozmowę.
Źródła
[1] AS 2025 50 – Rozporządzenie z dnia 13 grudnia 2024 r. w sprawie jazdy zautomatyzowanej (VAF) | Fedlex
[2] Rozporządzenie wykonawcze – 2022/1426 – EN – EUR-Lex
[3] Rozporządzenie – 2019/2144 – EN – EUR-Lex
[4] Rozporządzenie delegowane – 2022/2236 – EN – EUR-Lex
[5] Regulamin ONZ nr 155 — Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie cyberbezpieczeństwa i systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem [2025/5]
[6] Regulamin ONZ nr 156 – Aktualizacja oprogramowania i system zarządzania aktualizacjami oprogramowania | UNECE
[7] Regulamin ONZ nr 157 – Automatyczne systemy utrzymania pasa ruchu (ALKS) | EKG ONZ
[8] Regulamin ONZ nr 171 — Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów wspomagania kierowcy (DCAS) [2024/2689]
[9] SR 0.741.10 – Konwencja z dnia 8 listopada 1968 r. o ruchu drogowym (wraz z załącznikami) | Fedlex
[10] iamo – inteligentna, zautomatyzowana mobilność; Projekt pilotażowy „iamo” dotyczący zautomatyzowanej jazdy w dolinie Furttal | Kanton Zurych